空军最尴尬的三代机：服役200多架的歼-10A，为何很难再担重任？

几天前，空军向媒体介绍了近年来战斗机领域的发展概况，特别强调当前“以三代机为主体，四代机为骨干”的总体态势。其中，以“四代机为骨干”，指的当然是歼-20隐身战斗机，毕竟这是我军目前唯一量产的四代机，也是“点穴”“破网”的关键装备。其服役数量估算已超过100架，并仍在高速生产之中，但相比于空军上千架战斗机的总规模，也仍然只能称为骨干。相比之下，空军的三代、三代半型号繁多，各型号如何在“以三代机为主体”的规划中，找到自己的定位，是一个比较关键的问题。

歼-20必然是未来空军的核心

就目前来说，空军装备的三代机，大体上可以分为三个部分。第一部分，是与歼-20并称“空军三剑客”的歼-16和歼-10C。这两者都三代机的改进型号，凭借搭载的有源相控阵雷达在内的先进航电设备，获得了很强的态势感知协同作战能力，一般被称为三代半战斗机。自2016年量产以来，两者的脉动生产线一直在高速运转，至今也没有停产的迹象。因此，在“以三代机为主体”的规划中，歼-16和歼-10C毫无疑问是继续高速生产和大规模装备的主体，将极大地扩充空军先进战斗机的规模。

多用途的歼-16也是空军的中坚力量

第二部分，则是从俄罗斯引进的苏-27、苏-30MKK、苏-35系列战斗机。其中，苏-35共有24架，按照俄罗斯的战机划代标准，属于“第4 ”代战斗机，基本等同于国内的三代半标准。在具体性能上，一般认为苏-35比国产歼-16略高一筹，尤其是空战能力。由于在中国空军服役时间较短，机龄最长的也只有5年左右，未来会继续长期服役。苏-30MKK也是整机引进的型号，空军共装备了76架，另有海航的24架苏-30MK2，并且都是在2001年到2004年间入役。这意味着服役时间最长的苏-30MKK，已经使用了大约20年，最短的也有17年。需要注意的是，这批苏-30MKK是在早期苏-27基础上结构加强的型号，理论上具备约6000小时的使用寿命，如果按每年200飞行小时计算（空军的年训练小时数已高于这一标准），使用寿命大概为30年。

苏-30MKK至今仍在广泛使用

问题在于，作为用于空中激烈对抗的装备，战斗机能使用30年的前提，不仅仅在于机体结构，还需要及时更新内部电子装备，并适时进行中期检修。否则，机体寿命虽然仍有富余，但其余零部件，尤其是发动机和航电设备性能将无法满足作战需求。在这一方面，日本从美国获得的F-15J就是最好的例子，虽然其理论上还有10余年的使用寿命，但日本空自近年来已饱受F-15J副油箱脱落、起落架无法打开、零件空中掉落等问题的困扰。因此，国内目前对苏-30MKK的定位，是继续发挥余热，预计在2025年之后，就会逐步淘汰这批曾经发挥关键作用的型号。至于早期分三批引进的100余架原装苏-27，单座型苏-27SK已基本全部退役，还有少量苏-27UBK双座教练型继续使用，基本上也是发挥余热。

已不多见的苏-27UBK

第三部分，则是国内生产的早期三代型号。主要包括歼-10A、歼-10B、歼-10S、歼-11A、歼-11B和歼-11BS这六个型号。其中歼-11B和歼-11BS，我们在之前也讨论过，机龄普遍较短，在6到13年不等，从发动机到雷达及各个零部件，全部使用的都是国产设备，符合国内技术标准，改进潜力比较大。这两个型号，可以应用歼-16或歼-11D的部分技术，变成准三代半战斗机，也就是之前舆论称呼的“歼-11BG”；或者应用目前歼-15的技术，成为一款早期型多用途战斗机，都很符合空军的需求。因此，歼-11B和歼-11BS未来的定位，应该是充分发掘潜力，增加因时代局限所不具备的多用途能力。

歼-11B的改进潜力很大

相比之下，歼-11A则是使用俄制发动机和航电设备，组装而来的战斗机，机龄略长，并且其使用的俄制核心设备，与国内技术标准并不兼容，改进起来会相当麻烦。此外，由于歼-11A是俄罗斯90年代后期苏-27SK的技术水准，机体寿命与苏-30MKK 有明显差距。因此，空军目前无意对约105架歼-11A进行升级，实际上也与引进的苏-30MKK一样，处于发挥余热的状态。

歼-11A已愈发少见

至于歼-10B，这是国内第一款搭载相控阵雷达（无源相控阵雷达）的战斗机，因此又被称为第一款国产三代半战斗机，只是因为规模较小，只有约50架，所以才名声不显。这批歼-10B全部是在2010年之后生产，性能也比较强，暂时没有改进的必要，即使日后升级成本也不会太高。因此，歼-10B可以安心服役，后续等待进一步升级就好。歼-10S是歼-10系列的双座教练型，在目前歼-10仍大量服役的情况下，承担的改装教练任务还不算少。这款机型性能要求相对低一些，目前机龄也不长，基本符合空军需求。这样算起来，最后剩下的，也是目前唯一去向不明的歼-10A，就成为一款有些尴尬的型号。

歼-10B已经具备较强的多用途能力

歼-10A作为歼-10系列的最基础型号，又是国内自主生产的第一款第三代战斗机，生产数量也不少。其在2004年小批量生产进入部队试用，2006年正式定型批量生产之后，由于当时空军严重缺乏先进战斗机，因此生产速度很快。歼-10A从2006年一直生产到2011年底，在近6年的时间中，一直以每年超过一个半航空团（近40架）的速度生产。在总计超过200架的歼-10A战斗机中，除了一个航空团（约24架）的数量分给海航之外，其余全部在空军服役。

歼-10A列装规模也很大

由于当时国内航空设计、制造水平已经相当不错，应用先进材料的比例也很高，歼-10A的设计寿命预计不低于6000飞行小时。也就是说，这批最早在2006年左右生产的歼-10A，机龄最长的也不超过15年，短一些的甚至只有10年左右。这样看来，基本国产的型号、偏低的机龄、较大的规模，这些特质使得歼-10A在理论上完全具备升级到准歼-10C的潜力，但仔细分析起来，似乎又不是这么简单。

歼-10A的保养维护非常到位

歼-10A与后续歼-10B、歼-10C在外观上，有一个非常明显的区别，歼-10B和歼-10C应用了DSI进气道，而歼-10A没有。DSI进气道，由美国航空界完成理论研究设计，成飞在跟踪前沿技术中发掘其潜力，并在21世纪初首先应用于“枭龙”战机，随后在歼-10、歼-20上大规模使用。这种技术除了具备一定的隐身遮蔽能力之外，最大的优点在于节省上百公斤的进气道口调节设备重量，并且对战斗机的速度适应性非常好。使用DSI进气道的歼-10B、歼-10C，虽然最大速度从歼-10A的2.2马赫降低到1.8马赫，但大幅度增强了在高亚音速和跨音速阶段的稳定性，使得歼-10B、歼-10C与歼-10A的定位出现了显著的差异，前两者是适应中低空作战的多用途型战斗机，而后者则是一款偏重高空高速的空优型号，有些资料将歼-10A称为一款“截击机”虽然有些夸张，但也不是完全没有道理。

歼-10C进气道口的“小鼓包”就是DSI进气道

当然，既然另一款空优型号歼-11B能升级成“准歼-16”，那么理论上来说，歼-10A应该也可以，但问题在于，歼-11B这种重型战斗机和歼-10A中型机的潜力是不一样的。歼-11B的气动设计来源于歼-11A，甚至更早引进的苏-27SK，而根源则是俄罗斯自用的苏-27S。这是在苏联时代就已在苏-27基本型衍生的改进型号，其以升力体为核心的基础气动布局已经定型，并且凭借苏联当时较为深厚的设计基础和破釜沉舟的勇气，整体布局已经非常优秀，改进潜力不大，即使是终极型号歼-16和苏-35，主要也是航电设备升级和结构补强，基本不涉及外部气动布局的变化。这一点，是歼-10A在设计之初，国内还比较薄弱的技术水平完全无法相提并论的。

苏-27优秀的气动布局也带来了优雅的机体造型

更重要的是，作为一款重型战斗机，歼-11B继承了苏-27的优秀平台，在不挂载副油箱的情况下，有超过9.5吨的内油容量，能保证约1500千米的作战半径。并且全机12个外挂点分布非常均匀，朝向、载重、彼此间隔、空间分布非常合理，这是歼-10系列战斗机无法企及的特点。歼-10虽然也有11个外挂点，但受制于当时的国产精确制导武器比较匮乏，及作战定位的限制，使得腹部的5个挂点中，只有最中间的一个能有效利用，可以挂载副油箱，其余4个挂点的尺寸局限很大。

同样继承了苏-27优秀挂点布局的苏-30SM

其中歼-10A问题最为突出，由于内部管线和接口的限制，实际上不具备挂载精确制导武器的能力，包括霹雳-15这种先进中距空空导弹，都由于信息接口限制，在使用上也存在较大问题。如果向歼-10C的水准改进，意味着要对歼-10A内部管线甚至机身结构做很大的改动，而即使如此改造，带来的效果也非常有限，毕竟进气道的改动实际上已经不可能，这是歼-10A设计时的先天不足，不是现在可以轻易变动的。换句话说，歼-10A的升级潜力并不大。

歼-10系列挂载精确制导武器的能力确实不足

事实上，参考一下美俄对第三代战斗机早期型号的态度，就会发现这并不是歼-10A特有的问题。美国空军在21世纪对F-16、 F-15升级时，都是对后期生产的、基础较好的F-16C/D或F-15C/D、F-15E进行升级，早期生产的专注对空型F-16 A/B、F-15A/B，全部从美国空军退役。甚至连日本空中自卫队这种依赖外购的空中力量，在对麾下的200余架F-15J改造时，也仅升级了后续获得的100余架接近F-15C的型号，更接近F-15A的早期批次，已经逐渐沦为“零件供应者”。

美国空军F-15C已成为服役最久的战斗机

俄罗斯的情况也非常类似，其在2005年前后，曾尝试对早期生产的苏-27S进行升级，并衍生了苏-27SM这个特殊型号。在2006年珠海航展上，还曾向中国空军推荐这种升级模式，但后来不了了之。而俄罗斯空军后来真正发展的苏-27SM和苏-27SM3，除了新生产的12架苏-27SM3之外，真正完成改进的数量不超过30架。就是因为这种改进方式，虽然理论上性能有一定提升，但原始设计的不足，导致付出的成本和获得的效益完全不成比例。

苏-27SM是个不太受待见的型号

因此，无论是歼-10A的具体状况，还是从美国、俄罗斯及日本的升级改造经验来看，歼-10A的改进潜力，均不值得空军耗费过多的资源。也许就像目前仍然在空军中少量服役的歼-7G和歼-8F一样，在性能将来不能满足空军需求，寿命又仍有富余的情况下，退居二线作为训练型号使用，可能是大多数歼-10A的真正归属。毕竟在目前“空军三剑客”服役数量超过500架，并仍然高速生产的情况下，歼-10A已经有足够强大和足够数量的接替者。

歼-10C和歼-16相对歼-10A的战力提升很大

当然，除此之外歼-10A并不是没有其他的发展方向。近日，据国内官方媒体报道，法国在11月25日，向克罗地亚出口了12架二手“阵风”战机。就目前“阵风”订单交付的情况来看，并不存在订单毁约的情况。因此，这批二手“阵风”应该是法国空军在2005年之前，装备的早期“阵风”F1型，同样是一款性能比较简单，基本只具备对空能力的早期型号。如今应该是经过一定延寿及改装之后，以较低的价格出口给克罗地亚。而国产歼-10A完全可以借鉴这种模式，毕竟其机体寿命还有很大富余，在改进行一定改造之后，虽然很难满足中国空军对主力型号的需求，但还是一款水平不错的第三代战斗机，对于许多有此类需求的国家而言，性价比还是非常不错的。

二手“阵风”的出口未必不是一个新的思路

事实上，国内在80年代末出口053型护卫舰时，就有改造即将退役的舰艇交付其他国家的先例。因此，在歼-10诞生近20年，出口型歼-10CE一直没有获得确认订单的情况下，歼-10A反而可能凭借性价比较高的优势，成为歼-10系列的出口先锋，在歼-10战斗机的发展过程中，书写一段新的传奇。当然，歼-10A作为第一款真正自主设计生产的先进战斗机，吹响了航空工业在战斗机领域全面爆发的号角，无论日后国产战斗机发展到何种高度，注定少不了歼-10A光辉一页，这一点，并不会因为歼-10A的慢慢隐退而有所改变。