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高铁“一哥”打通中老铁路,隔壁越南这次真的眼红了吗?

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今年11月上旬,随着越南第十五届国会(相当于全国人大)第二次会议召开,该国近期事关国计民生的一些重大工程的具体计划也被提上了议事日程。


当中包括越南交通运输部在10月30日至11月1日间提出的两条铁路计划。它们分别是接入中国铁路系统,参与中欧班列的老街至河口项目,以及号称“采用日本新干线技术”的“南北高铁”。这两条铁路项目的具体运作进程,似乎也将成为越南近10年间国内经济格局的缩影:其南北之间经济环境的隔绝也将由此凸显。


中老铁路要通车了!

11月23日,柬埔寨斯登特朗-格罗奇马湄公河大桥项目通车典礼暨71C号国家公路项目开工典礼在该国中部城市斯登特朗举行,柬埔寨首相洪森出席典礼。


柬埔寨71C号国家公路项目由中国公司承建,位于特本克蒙省与磅湛省,是柬埔寨中东部地区国家公路网的重要项目,道路全长114.62公里,设计施工合同额12998万美元,为中国政府优惠出口买方信贷(优买)项目。


洪森在典礼上表示,这座桥梁是柬埔寨和中国在“一带一路”框架下合作的成果之一,中国是柬埔寨道路和桥梁发展的主要贡献者。


再往前,10月12日,中老铁路全线铺轨完成。这是中老铁路建设的重大进展,标志着全线进入通车前的建设冲刺阶段,预计12月2日开通。老挝人基本上都知道这事了,而且知道是中国制造。基本上,柬埔寨人都很开心。


中老铁路可谓是我国“一带一路”倡议与老挝“变陆锁国为陆联国”战略对接的重要项目。


再来看越南。11月6日,中企承建的越南首条城市轻轨项目——吉灵-河东线(又称2A线)交接仪式在越南首都河内举行。


这条轻轨总长约13公里,共设12座车站,由中国中铁六局集团有限公司总承包建设,于2011年10月正式开工。


其实在国内,10年盖10条轻轨都够了,但在越南,轻轨从设计到建设、运营、管理,所有的制度和流程统统需要从零开始。他们不懂技术,且对中国制造极度不信任。


连接越南经济特区的5年计划

越南交通运输部在10月30日提出了曾调研一年的“越南老街火车站至中国北河口火车站铁路项目”,即打通中国云南河口到越南老街的轨道改造计划。该项目计划投资22000亿越南盾(约6.1亿元),设法与中方工程进度接轨,并在2021年到2025年间完成。


考虑到中方河口县等地也在2021年7月发布的当地《国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》中确认了包括了“中国(云南)自由贸易试验区红河片区河口北至坝洒铁路专用线、河口(老街)至河内至海防铁路通道、蒙自至自贸区红河片区(河口)高速铁路”在内的一系列对接项目,这使得越方到2025年的远景规划呈现了志在必得的可能,而中方纲要披露的铁路连接越南海防“自贸区”的远景规划,更提升了该项目的权重。


随着中欧班列从2017年接入越南铁路系统,越南方面在其北部边境地区正在逐渐放开此前因国防原因而大受影响的铁路系统。


对越南来说,该国虽从2017年11月29日正式接入中国“一带一路”项目中的“中欧班列”,但越南铁路系统直到2021年7月27日才正式加入该运输项目,这种局面与越南铁路系统设备、基础设施的严重落后有关。


事实是,要想在越南修一条铁路是一件非常难的事情。


前文说到的越南首条城市轻轨项目——吉灵-河东线,中企曾经提出了一种波浪式的“节能坡”方案,简单来说是进站的地方是上坡、出站的地方是下坡,这个方案很先进而且还节能。但越南媒体立刻见风使舵声称,说什么质量不过关,连铁轨都铺不平。杂音越来越大,极大地影响了项目的进展。中企只好邀请几名越南官员到中国,让越南人眼见为实后,回国才批准这一方案。


对2008年金融危机后就一直苦于资金不足的越南当局来说,拿不出钱修铁路也在情理之中。但当这条通路最终伸向越南计划筹建的新“特区”,即海防“自贸区”时,情况就有所不同。


越南在海防市设立有深圳-海防经济贸易合作区、亭武-吉海经济区等工业地带,从2008年开始,中国企业也相继入驻这里。海防港此后也接入中欧班列,中越双方也筹划建设从中国云南经越南老街、河内进而延伸至海防的高速电气化铁路。


到2019年,中方已经规划了一条全长392公里的改造计划,而今,随着越方开始把中越铁路重新连接纳入议事日程,越方还以“不影响国防安全且得到地方共识”为号召,这甚至意味着越南北方经济地带随铁路接入“一带一路”系统的进程也在加速。


海防地区目前正在成为越南的工业新增长点,其中甚至包括汽车产业。


一波三折、遥遥无期的越南30年铁路规划

相比之下,越南交通运输部在11月1日提出的“南北高铁”最新计划就颇令越南国内丧气。该项目明确指出其规划最终期限为2050年。


越南交通运输部将在2021年至2026年间“编制可行性报告、批准设计方案、完成征地”。并从2028年到2029年开始第一阶段“从河内到荣市”以及“从胡志明市到芽庄”的分段项目建设,其开工最迟不晚于2030年。


从某种意义上来说,越南在2021年11月1日提交的“最新计划”较之以往毫无突破。自2010年提交“高铁提案”后,越南交通运输系统总会被媒体、国会及政府系统盘问或批评。起初,越南曾计划全盘采用日本“新干线”技术,导致计划建设费用达到了560亿美元,越南国会以“金额过大”、“缺乏证据”为由,经常性地否决了该项目。


到2015年,时任越南交通部部长,现已入狱的丁罗升亲自拍板,要求尽快完成“高铁项目”调研,以便在2020年前提交可行性方案。这一方案才最终进入论证阶段。


2016年,越南副总理郑庭勇又签署文件,要求越南交通部最迟在2018年提交可行性报告。这才最终逼出了越南高铁分四段,即河内到中部贫困省乂安、河静地区,从河静到岘港、从岘港到南部城市绥和,以及从绥和南部的芽庄到胡志明市的四段式路线。


到2019年,该规划又改为从河内到荣市、从荣市到芽庄及从芽庄到胡志明市的三段建设路线。当越方强调“从河内到荣市”以及“从胡志明市到芽庄”项目将在2032年完成,而中段路线将以岘港为界,在20年内完成时,这个耗资在260亿美元至587美元之间的超级项目还是让越方踌躇至今。


其实,越南国内的客观经济环境对于南北高铁可能有天然的抵触。


翻看越南地图,越南有两大人口聚集地,一个是北方的红河平原,以该国首都河内为中心,还有一个是南方的湄公河平原,以该国最大的城市胡志明市为中心,这两个区域中心就好比一挑扁担的两个箩筐。要知道,越南直到1976年打败美国才真正意义上统一全境,地理因素加上南北差异,导致越南南北存在天然的隔离。


此外,越南国内也很难出现大规模的人口南北跨区流动。为什么这样说呢?前面说了,越南北部的民众一般不会舍近求远去胡志明市,而是会前往河内入学、就业、购物;同理,习惯了南方生活的湄公河三角洲居民,大多是去灯红酒绿、纸醉金迷的胡志明市而不是河内。越南中部又是比较穷的地区。如此来看,越南的交通大致形成了400公里左右的中短途公路客运体系,所以越南很难推动贯通该国南北的高速铁路。


与此同时,胡志明市自己也在寻求与周边的第四大城市芹苴建设139公里的城市间高速铁路,这种局面这虽然不至于威胁到越南政治体制的安稳,但将进一步加剧两大城市圈之间的割裂。越南南北两大经济、政治中心的距离可能也会由此进一步拉大。

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