自燃、电动车、比亚迪、三元锂电池几个标签重叠之后，再一次将比亚迪推向了新的舆论高度。
几天前，一台2019年上牌的比亚迪秦（参数丨图片）Pro发生着火问题，目前起火问题并未确定，关于这个问题引发的讨论比较多。
从目前曝光的信息来看，着火车辆不是大家外传的秦Pro EV车型，而是一台混合动力车型，电池组容量并不大，同时，秦Pro装备的不是刀片电池，而是此前的三元锂电池。
基于此，我们有更多的探讨空间，在鉴定结果出现之前，根据现有技术以及市场发展状态，可以解读一些核心关键信息。
三元锂电池，谁家的都好用。
介质特性决定了三元锂电池的不稳定性要更强，即便是有着行业“宁王”之称的宁德时代，也无法真正的抑制住三元锂电池的洪荒之力。
行业追崇三元锂电池的根本，是因为三元锂电池拥有更好的带电能力，也就是我们所说的能量密度更高，能够在有限的电池空间基础上，装备更多的电量，以提升单次充电续航能力。
追逐续航能力，是几乎所有电动车的方向以及目标，三元锂电池的特性决定了很多企业都喜欢这种新潮的技术，正如我们之前所说的，这种新技术永远都是双刃剑，全世界几乎所有的电动车在享受到这份技术红利的同时，也在承受另一份压力。
站在全世界顶流位置的特斯拉同样如此，从当年的三元锂电池开始转型为新结构、新材料电池的设计研发与生产，就是为了走出双刃剑笼罩的阴影。
稳定与安全，对于电动车来说太重要了，如果说燃油车只用考虑车身结构安全，那么电动车企业除了考虑这层因素之外，还要考虑电池的充电稳定性。
比亚迪也做三元锂电池，也做磷酸铁锂电池。
通过技术，去电池化是比亚迪当下的核心发展方向之一，混合动力车型因为发动机的出现，大大降低了对电池包的依赖性，通过技术的转化以及能量的转移，往往混合动力车型能够降低整车油耗，减少碳排放。
混合动力车型也是全新能源车型，以比亚迪的DM-i架构为例，其入门车型可以用8度电的小电池包，完成55km的纯电续航成绩，通过为混合动力架构研发的内燃机，保证全路段下的低油耗表现。
这种更像是“轻能源”车型，轻燃油，重电能的技术方向转变，让比亚迪可以顺利摆脱电池的所有问题。
因为所需电量极少，只需要满足政策要求的50km以上纯电续航能力，所以电池包不需要太大，这样一来，整车自重不会有很大的跨度提升，同时电池包的散热、保温问题也就因为小体积优势而更好解决。
最为关键的是，8度电的电池包根本不需要高压充电设备，1-3kW的充电桩很容易保证安全，同时还能保证几个小时充满电。
不需要快充，既保护了电池，也从而保护了整车的稳定性。
也是这个优势，让比亚迪彻底放弃了三元锂电池技术方向， 目前装备的几乎所有混合动力车型都是磷酸铁锂刀片电池。
目前来看，因为结构、设计、以及电池特质三大优势，技术上分析小容量的刀片电池稳定性极高，而且因为混合动力车型本身不过度依赖电池包的特性，让磷酸铁锂不耐低温的特性得到了转化。
不耐低温不是个事儿，有发动机可以补齐续航短板，但不耐高温就是问题，过热就会因为不稳定性，结局往往很悲惨。
目前为止，比亚迪刀片电池已经交付超几十万，仅仅DM-i混合动力车型就已经交付了20万，这几十万车型并没有出现不稳定性引起的自燃着火问题，也大大印证了磷酸铁锂天生的稳定性，以及刀片电池重新设计之后极端情况下的从容应对能力。
北京的秦Pro 混动车型自燃问题，说到底是三元锂电池的问题，几乎所有车型，从特斯拉到埃安、从北汽再到上汽，三元锂电池总会给企业闹出一点幺蛾子出来。
比亚迪目前已经很好的绕开了三元锂电池，重新设计的刀片电池模组拥有更高的综合能量密度，同时可靠性更高，稳定性更强，尤其是混合动力车型，还能弱化冬天磷酸铁锂不耐低温的软肋。
技术是向前看的，至少在今天这个市场中，爱闹脾气的三元锂电池，恰恰反映出来了刀片电池存在的必要性以及重要性。
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