宜万铁路，
一条历经百多年波折修建而成的铁路
，其前期勘探
始于清光绪二十九年
（1903年），后因
施工难度、设计标准的提高
在百余年间停工、复工数多次
，最终于
2010年12月22日正式通车
。今天就让我们一起领略宜万铁路的魅力。
宜万铁路
宜万铁路东起湖北省宜昌市的宜昌东站，经宜昌市伍家岗区、点军区、长阳土家族自治县，恩施土家族苗族自治州巴东县、建始县、恩施市、利川市，西至重庆市万州区的万州站，全线贯穿武陵山区腹地。
宜万铁路
宜万铁路的历史渊源
史料记载，
1903年
，日本、德国、英国照会清朝政府要求修建马关条约中的租界重庆、沙市和汉口间的铁路，遂计划修建从四川成都经重庆至湖北汉口的
川汉铁路
。
1907年7月
，在宜昌设局筹划宜万段事宜，
詹天佑
被聘为这条路的
总工程师
。
总工程师詹天佑
1909年10月
，川汉铁路
宜昌至秭归段
动土
开工
。
1911年5月
，清政府与英、法、德、美四国签订借款修路合同，宣布将修筑权收归国有，向外国列强借债修路，出卖路权，
导致川汉铁路停工
并引发了著名的
“保路运动”
。
1926年
，因
军阀混战
，筹款困难，川汉铁路
二度停建
。
保路运动
1964年
三线建设
开始，
铁四院对川汉铁路进行方案研究
。
2001年8月
，国家计划在
“十五”期间
建设宜昌至万州铁路新线
。
2003年12月
，宜万铁路
正式开工修建
。
2010年12月22日
，宜万铁路
正式通车
。
宜万铁路全线铺通庆典活动
宜万铁路为何修建百余年？
工程条件复杂，堪称“筑路禁区”
铁路沿线分布广泛的
喀斯特地貌
溶洞发育
暗河复杂分布
，有大量的
岩溶、溶腔、断层、瓦斯
等，很发生
突泥、突水事故
，其地形和地质的复杂程度堪称
“筑路禁区”
。
实际上。在宜万铁路修建过程中也发生多起事故，如
2007年11月20日8时44分
，湖北省巴东县野三关镇
高阳寨隧道II线进口发生特别重大坍塌事故
，造成3名工人遇难，1人受伤，一辆满载乘客的从上海开往利川的长途客车被掩埋，车上32人全部丧生。
2007年，湖北省巴东县野三关镇高阳寨隧道发生特别重大坍塌事故。
桥梁、隧道之多，工程造价之高
宜万铁路全线共有
桥梁253座
隧道159座
，含双线隧道54座，风险隧道34座和一级风险隧道8个；桥隧总长288公里，占线路全长的73.96%，其中重庆段桥隧比达94%，
有“桥隧博物馆”之称
。在中国铁路建设史上，
因为有宜万铁路才把铁路建设风险程度分为低、中、高三个等级。
宜万铁路
宜万铁路
24座火车站有8座是架设在桥洞或隧道中
，其修建之艰险可见一斑。
工程
总投资225.7亿元
，平均每公里造价高达近6000万元，是
青藏铁路的两倍以上
。
宜万铁路宜昌长江大桥
设计标准数次调整
因宜万铁路建设周期之长，最初的设计标准很低，全线为单线铁路，后来
由单线改为复线
设计时速也由100公里数次提高至120公里、160公里
。这期间的设计标准数次调整也是建设时间延长的一个重要原因。
宜万铁路的修建，对国家实施西部大开发战略，加快中西部地区发展，乃至对如今的“一带一路”战略规划都有重要的意义。
结语：
宜万铁路是目前为止世界上难度最高、路况最复杂的铁路，工程穿越喀斯特地貌区，面对100余处大型溶洞等地质复杂地带，逢山开路，遇水搭桥，工程人这种艰苦奋斗的拼搏精神，值得我们永远缅怀与铭记。
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