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支出、营收均扩大100%,蔚来的未来怎么走?

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文/路世明

编辑/大风

11月10日,国产电动车品牌蔚来发布了2021年三季度财报。

财报整体显示,蔚来第三季度仍然处于亏损状态,净亏损额超过8亿元,环比还扩大了42.3%。

虽然营收和交付量双双同比上涨100%,但在支出费用上,也同比有100%的扩大,这也是蔚来亏损的重要原因。

财报显示,蔚来第三季度整体营收98.053亿人民币,同比增长116.6%。另外,该季度新车交付24439辆同比增长100.2%。同时,第三季度研发支出共计11.931亿元人民币,同比增长101.9%。以及,三季度蔚来销售及管理费用为18.249亿元,同比增长94.1%。

这四组100%增长的数据也“颇为有趣”。数据之下,也能看得出蔚来的长期打法并不在于对车型的单点建设,而是想做体系化的格局搭建。

当下,蔚来的销售渠道、售后服务渠道、换电网络已经伸展到全国的主要销售市场。并且,今年5月6日蔚来已正式宣布了进入挪威市场,海外市场也是蔚来的重点布局。


【来源百度:蔚来挪威首家NIO House】

而在这个5G、物联网的时代背景之下,新能源车企仅仅依靠交付量的提升,已不足以实现品牌整体的突破。真正核心的点在于,以技术驱动为前提,给用户和市场带来良好的情感体验。

从长远来看,单点竞争的时代已经过去,体系竞争是车企的未来趋势。

交付量之下的信任

首先来看第一组100%数据,蔚来第三季度总营收98.1亿元,同比增长116.6%,环比增长16.1%,现金储备达470亿。

在这个产品真空期的一年里,把大量的工作重心都放在了研发以及服务网络体系建设方面,蔚来还能有这样的营收,一部分原因归功于其持续稳健的发展风格。

当然,稳健是向上的重要基础。这一点,在明年基于NT2.0技术平台的新车型上或将得到验证。同时,多位业内人士预计:届时百亿营收或只是起点。由此可见,这一年的稳健发展,让更多的人对蔚来充满了信心。

另外,蔚来仍有高达470亿元人民币的现金储备,这对于接下来的“爆发”,又是一个强有力的支撑。

而抛开营收,再来看第二组100%数据。

财报显示,蔚来2021年第三季度汽车累计交付量为24439辆,其中ES8交付5418辆,ES6交付11271辆,EC6交付7750辆,同比增长100.2%,环比增长11.6%,前三季度累计交付66395辆,截至10月底,蔚来累计交付量达到145703辆。


【来源:蔚来官方】

蔚来三季度的交付量也再次向外界证明:蔚来一直在用心造车。

而从月度来看,虽然9月份蔚来单月销量一度突破万辆大关,但在10月份,蔚来仅交付3667辆,环比下降65.5%,这一成绩引发外界讨论。

但在此次财报电话会议上,李斌首先就对此进行了解释。他表示:从9月28日至10月15日,为进一步提升产能和为ET7等新产品导入做准备,蔚来按计划对江淮蔚来合肥先进制造基地进行了阶段性升级改造。受此影响,10月总交付量为3667辆。

李斌还进一步表示:蔚来新增订单持续增长,10月新增订单创历史新高,这意味着蔚来11月份的交付量肯定会强势反弹。在订单量增长和恢复生产的利好情况下,蔚来要完成给自己定下的23,500-25,500台的四季度交付目标,意味着接下来平均每月要交付1万台以上,即便是9月已经完成了交付量过万的任务,但这对蔚来来说仍然还有不小的压力。

而在产能方面,除了江淮蔚来先进制造基地的产能提升与整体升级改造外,选址于合肥新桥智能汽车产业园区的蔚来第二生产基地,目前的建设工作也在按计划展开,蔚来官方预计明年第三季度将投入使用。这样的规划,也为蔚来的产能提供了很大的保证。

在并不低的定价体系下,直观的交付数据,以及10月订单创历史新高,在一定程度上,也窥见了市场对蔚来的信任。

600座换电站:体系化竞争的重要落子

作为第三组数据,蔚来第三季度的销售及管理费用为18.249亿元,同比增长94.1%,也接近了100%。这也是蔚来亏损的最大支出。

首先,李斌在电话会议上谈到:“中国市场有非常多的新进入者,我们认为不管是在产品研发,包括销售服务网络、充换电网络,现在都是投入的时期,所以2021年大家看到了我们投入的决心,2022年我们还会加大投入。我们认为基础设施,比如销售服务网络、充换电网络也是竞争力的一部分。”


【来源百度:蔚来CEO李斌】

其次,在财报中可以看到,目前在国内,蔚来已建成蔚来中心32家和蔚来空间285家,覆盖城市132个;已建成蔚来服务中心43家,授权服务中心181家,总共覆盖城市141个。

而在换电网络方面,截至11月10日,蔚来在中国地区已建成换电站609座,超充站360座,2690根,目的地充电站560座,3155根。其中在2021年第三季度共建成换电站217座,超充站175座,766根,目的地充电站159座,882根。

更加值得一提的是,在609座换电站中,目前已有127座高速换电站。这也给蔚来在中秋发布的“五纵三横四大都市圈”带来了实质性的进展。

而就在过去不久的国庆假期中,新能源车在高速公路服务区长时间排队充电的新闻上了热搜,庞大的新能源车数量与紧缺的快速补能设施之间的矛盾,成为了整个市场关注的焦点。

在国内的新能源汽车企业中,蔚来是进行自建充换电补能网络的“第一人”,换电作为蔚来补能服务体系NIO Power的重要组成部分,相比充电来说,速度更快、效率更高,是解决新能源车快速补能矛盾比较有效的方式,目前已经成为许多蔚来车主日常生活中更愿意选择的补能方式。


【来源百度:蔚来换电站实拍】

高密度布局的换电网络,保证了对用户即时高效的服务。最大解决电动车车主痛点的同时,蔚来也将换电做到了行业领先的位置。

换电网络作为费用翻倍的“答案”之一,更加清晰的体现出了蔚来在体系化竞争上的大力加注。

如今,新能源汽车销量是重点之一,但未来的竞争点一定在于用户的全程体验。

注重研发,布局未来

蔚来的第四组100%增长数据正是来自研发,也是蔚来亏损的重要原因。

从财报中来看,蔚来三季度研发费用为11.931亿元,同比增长101.9%,环比增长35.0%。除股权激励费用外的研发费用为10.95亿,同比增长89.5%,环比36.7%。


【来源:蔚来官方】

同时,蔚来也在财报中表示:因新产品和技术研发费用的增加,以及研发人员的增加,第三季度研发费用同比、环比均增长。从第三季度开始,其研发费用会有显著增加,整体新产品新技术的“研发-量产落地”效率将提升。

今年以来,蔚来持续加大研发投入,其自动驾驶团队增加至800人,预计2021年花费将达50亿元。而在高研发投入之下,蔚来也取得不错的成绩。

9月,蔚来ET7在重庆风洞测试中心的试验中,取得了0.208的超低风阻系数,这个成绩位于全球量产车型第二名。

同月,蔚来又发布了75kWh三元铁锂电池包,通过创新地采用三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的方式,并应用全新一代CTP技术,全球首创双体系电量估算,累计拥有10+项专利及专利申请。

众所周知,新能源汽车中用得最广泛的两种电池也是三元锂与磷酸铁锂电池组。由于两者差异性很大,三元电芯有着能量密度高,充放电密度高、低温性能好的优势,而磷酸铁锂电芯的成本低、更安全,理论上将两种电芯放置一起,能够均衡发展,如果串联过程中有着耐热性好的铁锂电芯,就算发生热失控,也能在一定程度上阻隔热传播。

而蔚来的75kWh三元铁锂电池包,低温续航损失相比磷酸铁锂电池包降低25%,电量估算误差与三元锂电池包相当。

除了这两项亮眼的技术,蔚来三季度主要的科研成果还有碳化硅电驱动系统、Aspen 3.0.0 车机系统等。


【来源:蔚来官方】

优秀的研发成果再一次刷新了市场对蔚来的认识,让所有人明白了,蔚来不止是一个“以用户为中心”的暖男,也是一个舍得投入的“技术男”。而且这个“技术男”不止要研发出新技术,还要将新技术用起来,实现“研发-量产落地”。

根据蔚来官方透露,明年蔚来将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型。届时,伴随着双工厂时代的到来,带有“新技术”的“新车型”不用再面临产能问题,或将顺利量产落地。

整体来看,在产品真空期的2021年,蔚来在用户信任、体系布局及研发等方面持续投入,而稳扎稳打下的“基本盘”,也在向国际市场发展。

李斌称:试驾过的挪威用户,超过四分之一都会订车,比中国的转化率高很多。按照蔚来的计划,除挪威外,蔚来明年将至少再进入 4 个欧洲国家,并提供基于 NT2.0 的新车。而且,李斌对于海外市场销量抱有很大的期望,他希望海外市场在公司整体销量的比例是50%。

这一比例,与特斯拉当前的销量市场格局十分相似。

眼下,对新能源车企来讲,单点竞争的时代已经过去,体系化竞争才是未来格局。而三季度的4组100%数据透露出的战略布局告诉市场,蔚来已经悄然领先了一个身位。

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