内河航运市场现状分析

内河航运服务经济社会发展的巨大优势凸显，随着经济的进一步繁荣，内河运输量将不断增长，整个内河航运业将面临无限的发展机遇，美好前景就在眼前。

数据来源丨交通运输部网

编辑丨车梦楠

内河航道通航里程

年末全国内河航道通航里程12.77万公里，比上年末增加387公里。各水系内河航道通航里程分别为：

长江水系64736公里，珠江水系16775公里

黄河水系3533公里，黑龙江水系8211公里

京杭运河1438公里，闽江水系1973公里

淮河水系17472公里

我国作为水运强国，且内河航运占比远超世界上任何一个国家。

内河航运船舶数量

全国拥有内河运输船舶11.5万艘，比上年末下降3.8%；

净载重量13673.02万吨，增长4.5%；

载客量60.07万客位，下降4.2%；

集装箱箱位51.31万标准箱，增长31.%；

说明我国内河航运船舶在运输方向发展趋势日益增长。

内河货运量

2020年全国内河运输完成货运量38.15亿吨，货物周转量15937.54亿吨公里，受新冠疫情影响，较上年有所下降。

长江干线货物通过量30.6亿吨，同比增长4.4%；

三峡枢纽过坝货运量达1.38亿吨，通航效益显著。

三峡船闸过坝货运量达1.37亿吨，主要运行设备完好率达100％，两线船闸平均通航率为94.62%。

珠江水系水路货运量突破13.9亿吨，

仅次于长江，位居世界第二；

长洲枢纽过闸货运量突破1.7亿吨，同比增长4.0%，

西江成为2020年我国主要通航河流船闸过货量

唯一实现正增长的流域。

内河固定资产投资

全年完成水路固定资产投资1330亿元，比上年增长17.0%。其中，内河完成704亿元，增长14.8%；

长江干线的运输费用约7800亿元，珠江水系的运输费用约3500亿元，京杭运河的运输费用约500亿元，其他水系河流的运输费用约1200亿元，我国内河航运市场发展规模巨大。

布局分散 原始作业
行业升级 空间巨大

随着我国加入WTO，以及与东盟自由贸易区和CFPA的签署，我国整个内河航运市场与世界经济的合作一直持续升温、欣欣向荣。

但是从整个内河航运市场来看，由于内河航运企业多为个体，运力大于运量情况比比皆是，间接或直接造成水运市场竞争激烈，逐步变成物资单位托运人的运输市场，运输往往由货主定价，而不是市场调控，使得运输的价格与价值相背而驰，形成亏本运输。

主要体现在三个方面：

1.从船的角度出发来看：个人船东占绝大比例

内河运输船舶达到11.5万，多数载重幅度在1500-5000万吨，散货船占了至少85%，这样的一艘船，往往造价在几百万至上千万不等；其中船东又以清一色航运世家为主，大部分是子承父业的船二代、船三代，平均每个船东拥有1-2艘船，平时以船为家，常年吃喝住行在船上，在地区、水域、甚至整个内河航运市场上达不到一个统一的运力供给制度，运力供给极其分散。

2.从货的角度出发来看：砂石为主，季节性波动需求

内河航运的货物以大宗商品为主，其中砂石占80%+，纵观公路、航空乃至管道运输皆无法取代水路运输，且整个内河航运几乎都是整船运输，同时存在季节性供需错配，对资源匹配有持续性需求，货物需求单一，存在季节性需求波动。

3.从码头的角度出发来看：作业方式原始，效率低

长江、珠江流域各类码头数量达到8000+，其中民营码头占比90%以上，多数以抓斗、传送带、小型集中箱码头为主，内河港口码头的基础设施建设和经营存在一定的无序性和盲目性，导致自动化、数字化程度极低，靠手工、对讲机作业等粗放方式作业，严重影响货运转换率，据可靠数据统计，船-港货物中转转换率在整个内河航运里不足30%。