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T3出行抛弃直营模式?万名网约车司机遭遇难熬“寒冬”

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10月19日,在江苏南京江宁区九龙湖国际企业总部园区,上百名T3出行自营司机聚集在此,前往T3出行南京总部讨要说法。

据这批司机表示,因为T3出行最新的内部政策出台了,他们这些签过合同的直营司机被要求无条件放弃底薪及五险一金,转为加盟司机;而他们如果10月30日不接受这一要求,则会被直接清退。

而这已经不是第一起关于T3出行要求自营司机转为租车加盟司机的情况了。

在今年10月就有河南郑州T3司机反馈,T3出行吃相难看,利用各种手段,逼迫员工模式司机转租车的现象。


而在重庆也有当地司机反馈,从9月份开始将电费补贴从原来的0.36元/公里降低为0.18元/公里。



随着最近几个月各地相继出台保障网约车司机、外卖员等新业态从业人员权益举措的出台,顶着出行国家队的T3出行这种有点“卸磨杀驴”的做法难免会让人觉得不可思议。

一、起底T3出行的直营模式

不了解T3直营模式的司机可能对于T3的直营模式比较陌生,今天网约车观察为大家详细解读T3的直营模式。

早在2019年7月,T3出行在正式上线运营时,T3出行CEO崔大勇就公开向媒体表示:“到2021年,将力争突破30万辆(网约车合规运力),到2025年将成为一个百万量级合规运力的出行公司”。崔大勇还对外公开承诺,T3出行“在打车上,要实现高效的响应;在安全上,要打造行业内最高的安全标杆;在服务标准上,要创立行业最高的品质服务”。

为了实现这一野心勃勃的目标,T3出行推出了B2C运营模式,除了组织自营运力,还声称引入了三大央企最核心车队的运力加盟。T3出行将很大一部分资源投入在自营运力上,但实际运营却令人难以恭维。

一位加入T3出行一年的李姓杭州司机透露,T3出行的直营模式(工资模式)主要是底薪+奖励+流水分成。底薪在2000元左右,扣除五险一个月底薪大概剩1700-1800元左右,每月按照规定的出勤时间去跑车,底薪加上各种提成和奖励,大概在4000元左右。听上去还不错,但现实很残酷。除了按劳动合同的固定底薪不变以外,T3出行一直通过各种各样的手段来限制直营司机的收入。

在各大短视频平台上搜索T3出行都可以看到各种针对T3出行不断降低奖励和提成比例的视频。


李师傅详细透露了T3出行直营司机运营存在的几大问题:

首先,即便是直营模式,网约车司机跟T3出行签的也是劳务派遣合同,并非大家认为的司机与T3出行直签。劳务派遣合同存在诸多猫腻,为此次强制清退直营司机留下了操作空间。

其次, T3出行直营模式的奖励政策频繁变更,奖励部分的政策几乎是一个礼拜变一次,变一次就会削掉部分奖励,并提高需要达成奖励的最低工作量。比如刚进去的一个月,每天跑10小时就可以拿到12000元,那么半年后每天跑13小时,但只能拿10000元。不仅如此,奖励政策一环扣一环,只要司机休息一天那么工资就会少很多,颇有“人为刀俎我为鱼肉”之感。

再者,T3出行鼓励推荐新司机,但T3出行并没有那么多订单。司机增多导致订单量下降,很多司机都是拿时间熬,因为没订单根本不可能拿到奖励。李师傅还透露,杭州有几个跑的好的司机,基本就是跟公司有关系,然后公司内幕操作拿出来做数据的。

在这样的情况下,部分直营司机拿不到奖励就会退车。但在这一环节上,T3出行堪称雁过拔毛,完全没有“国家队”的风度参数图片)。据李师傅介绍,直营司机入职车拿车,需要先交1万元押金,不管有没有真实开过,退车的时候都会扣钱,300起步上限未知。更可笑的是这笔钱并不是从车辆押金里面扣,而是让司机交现金,不给就从工资里面扣,而不是从押金里扣。如果司机没有工资也不给现金,那就拖着不让司机退车,不退还当初取车时候的一万押金。

口口声声“国家队”,目标30万辆合规运力,T3出行差直营网约车司机这300元吗?

二、逆势而为,底气何在

之前的T3出行,可能还真的差这点钱。

直营模式并非T3出行独创。首汽约车在2015年9月正式推出,初期车辆全部为政府许可的出租运营车辆,挂有北京出租车特有的"京B"牌照,司机持有从业许可证件。而司机每个月工作时长208个小时,就可以领到2100元底薪和1500元协议工资。在此基础上,首汽约车还会给司机20%的订单提成,提供手机费、车辆维修保养费、五险一金等福利。

这在当时的网约车行业是一大卖点。司机一度以开首汽约车为荣,部分乘客也愿意为高品质的出行服务买单,一时间首汽约车口碑爆棚。不过出于盈利的考虑,2019年4月首汽约车最终停止了自营模式,转向承包租赁。

T3出行自持背后有三大央企(一汽、东风、长安)撑腰,不差钱,不缺保障,信心满满地捡起了首汽约车已经放弃的自营模式。但历史并没有因为T3出行就拐弯。

“看看首汽约车多久没有融资就明白了,平台还未盈利,时间太长就扛不住了。”这是2019年4月业内人士对首汽约车取消自营模式的评价,原封不动送给今天的T3出行,一点也不违和。

可悲的是,东施效颦的T3出行不仅未能盈利,连直营模式的高品质高口碑也没能实现。在黑猫投诉平台,关于T3出行的投诉达1400多条。可怕的是,如果说T3出行选择直营模式只是盲目乐观的国企病,那么T3出行放弃自营模式的时间点和做派,就让人格外费解了。

在国家大力倡导“维护新就业形态劳动者劳动保障权益”的当下,T3出行还要求直营司机须无条件同意转为加盟,否则“直接清退”,这种逆势而为,视政策法规和民意如无物,堪称匪夷所思。

是梁静茹给T3出行的“勇气”吗?不,是资本。

据媒体报道,T3出行即将完成最新一轮融资,其中股权融资超50亿元。T3出行对此并未否认,这笔融资或许是T3出行敢于如此傲慢的底气所在。

“T3出行的年度目标定的很高。拿到新的融资后,T3出行既可以提高用户侧的补贴力度,烧钱换订单,也可以短期加大激励措施吸引租赁司机加盟,不再依赖直营司机了。”一位网约车从业人士分析称,“但这种做法肯定不可持续,大环境并不支持。”

三、目标300万,打折完成?

T3出行上线正式运营已有两年,声势很大,成绩一般。

2020年12月23日,T3出行信誓旦旦地对外发布“4833”战略,明确2021年的目标为网约车业务落地全国48座城市,加速和落地“网约车业务+巡网一体超级出租车+自动驾驶生态运营联盟”3大战略板块,并在2021年年底实现全业务线日均300万的订单目标。

到了2021年2月25日,T3出行再次向外界重申这一战略动向,声称力求“实现一线城市全覆盖,全业务线日均订单也将达到300万单,巩固中国网约车行业第二、B2C出行平台第一地位。”

时间已经来到了2021年岁末。据晚点LatePost报道,T3出行8月日均单量仅为120万-150万。就算根据T3出行官方数据,其订单峰值在9月30日也才刚刚摸到200万单的门槛。要想实现日均订单300万单的目标,T3出行需要在剩下的3个月再实现至少50%的增长。

中国网约车市场早已从增量市场转变为了存量市场。据全国网约车监管信息交互平台统计,全国2021年9月共收到订单信息64892.6万单,环比上升仅0.9%。网约车行业几乎没有增量,即便大力烧钱补贴,T3出行也只能从友商嘴里抢食。

在一个区域市场内,如果想要和滴滴在用户应答率上接近,至少需要拥有20%的市占率。数据显示,目前T3出行只覆盖了38座城市。就算T3出行加速开城,要在短短3个月内覆盖48座目标城市,并在新城做到20%的市占率,步子迈的不可谓不大。

还有一个客观条件,每年的9月30日/10月1日,是整个出行行业的全年峰值,第四季度更是网约车行业的传统淡季。T3出行想要打破这一行业规律,仅靠烧钱补贴,不现实。

看上去很苛刻,不过据T3出行离职人士透露,“T3的做事风格是打折完成。”真如所言, T3出行或许已经完成了内部目标。

在这一节点,尽管T3出行日均300万的订单目标还未实现,但直营网约车司机已经帮助高举“合规”和“品质”的T3出行在网约车行业站稳脚跟。“鸟尽废良弓”,完成了“历史使命”的直营网约车司机们,要再一次退出舞台了。

2021年的冬天来得特别早。只不过相比已经获得资本“粮草”的T3出行,身单力薄的网约车司机们这个冬天会格外难熬。

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