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城市SUV只适合市内通勤?看威兰达如何挑战7大越野难关

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曾几何时,预算买20万区间中型SUV的人群,都不会把四驱车型考虑在内。

“理智”购车观告诉大家:平日城市里用不着,SUV高底盘能应付一般烂路,真正遇到高难度的野外路况,脱困能力又很鸡肋。

但真该醒醒了,现在合资中型SUV市场竞争早成红海,各厂家优秀车型、技术精锐尽出,特别是德日系的热门SUV四驱版本早摆脱了以往好听不中用的“花架子”,在实惠价格、省心用车成本和四驱价值体验上取得优秀的平衡,因此受市场的热捧,从四驱车型占总体车型销售的比例越来越高,即可看到消费潮流的转变。


当然,从“无”到“有”是一个过程,在“有”当中选择最优解也是个过程,于是乎,10月21日,“威力四驱”2021中型SUV挑战赛在广州举行,大会方找来三大畅销的德日中型SUV四驱车型:机械式全时四驱的大众途观L参数图片)、 机械式适时四驱的本田CR-V、搭载DTV动态扭矩矢量四驱的威兰达燃油版及E-FOUR电子四驱的威兰达高性能版,进行全地形越野科目体验,找出哪款更能满足驾控乐趣与舒适享受。


经过一番同场竞技和酣畅淋漓的试乘试驾,威兰达最终力压途观L和CR-V,获得现场主流媒体和用户近50多人的一致认可,当之无愧成为四驱中型SUV价值标杆。

全地形越野路况,谁最能hold住?

我们检验一辆城市SUV四驱系统是否真四驱,无非在讲四驱系统的脱困能力、底盘通过性和车身刚性三大部分在极端路况下的表现,为了让比试更加客观公正,我们设置了7大地形越野科目,来检验参赛车型在全地形越野环境下的实际表现。


*威兰达的两个四驱系统,在不同科目的表现最优秀


比如说,日常颇为常见的大陡坡,就是考验四驱系统介入时机和动力分配的最简单方式,有陡坡缓降功能的途观L和威兰达,显然能更有效控制制动系统,但前者介入时间较晚,如果遇到倾斜角较大的坡度,溜车的情况就发生了;而爬另一边陡坡,CR-V、途观L都出现吃力甚至打滑的情况,威兰达在爬升过程中凭借四驱系统的技术优势表现更为从容。


同样的情况也出现在乱石阵、泥泞坑洼路和炮弹坑这些科目中,途观L和CR-V的脱困都比较吃力,耗时长甚至出现打滑和难以脱困感的局面,而威兰达应对起来更从容,还有多地形四驱模式,选择适用于多石土质路面的ROCK&DIRT模式(E-FOUR选择Trail模式),让车辆最大限度调动匹配路面状况的四驱性能,因此呈现在大家眼前的车身通过姿态,也比前两者更灵活。


而凹型槽主要测试车辆的接入夹角,我们都知道,车辆接入离去角如果太小,越野时容易磕底,不过现实情况也要综合车辆条件分析。途观L的接近角:21°、离去角:19°,属于城市SUV相当不错的一位,但由于车身尺寸较大,轴距较长,还是限制了它的通过性;至于CR-V底盘结构导致离地间隙为17mm,底盘也不平整,纵向通过性大打折扣。而威兰达的接近角:17.8°、离去角:20.1°,尽管三台车之中不是最优数据,但综合车身比例和平整的底盘设计,第一时间就能安全脱困。


“威兰达的底盘最有高级感,基于TNGA-K平台优化底盘的调教,在枕木路、侧半坡科目中最见功力,不会因为过于硬朗弹跳感强,也不会太软驾驶者与路面缺乏沟通,车身的刚性充足且有韧性,非平面行驶也能轻松开关尾门。”一位刚试驾完的媒体同行如此评价。

探秘威兰达夺冠:天生四驱能手

大众途观L、本田CR-V和丰田威兰达这三款热门车型,同样搭载四驱系统,价格上差异也不大,为什么面对全地形越野挑战时,会如此大差别呢?


在全地形科目中,两者的短板颇明显,本田CR-V采用的适时四驱系统,前后固定50:50动力分布,而且左右侧车轮动力不能分配,当车速超过40km/h就由前轮进行驱动,当后轮失速或者陷入低附着力状态时,容易让车轮空转,且不能完全锁止失速车轮,导致脱困受限。

而大众途观L采用的是4MOTION智能四驱系统,虽然能够实现前后0:100动力分配,但是左右不能分配,如果脱困过程中四驱动力切换不及时,输出动力无法瞬间达到脱困要求,加上车身较重,上下摆幅较大,动力锁止较慢,导致不能及时脱困。


今天试驾的威兰达家族车型搭载两大强劲的四驱系统,搭载在2.0L燃油版车型上的DTV动态扭矩矢量四驱系统和2.5L高性能车型上的E-FOUR电子四驱系统,天生适应艰辛的越野路况。


DTV动态扭矩矢量四驱系统,除了前后可以实现100:0和50:50的动力分配之外,后轴左右后轮也可以实现0:100-100:0的动力分配,并且能通过AIM电控四驱系统调整动力分配及调和ESP转向体系,前驱模式下传动轴完全断开不空转,实现更好的燃油经济性。当需要脱困时,能够彻底断开打滑的车轮,把更多的驱动扭矩分配到有附着力的车轮上,这就是为什么在炮弹坑越野项目,威兰达的车轮完全陷入在轮胎阵当中,都能迅速轻松脱困,原因就在于四驱管理系统正在“劲往一处使”。


而混动车型专属的E-FOUR电子四驱系统,它的颠覆之处在于后轴加入了一个40kW、121N·m的电机专门用于驱动后轮,即使没有传动轴和中央差速器等机械结构,也能让后轮获得最大80%的扭矩。100:0-20:80的前后扭矩分配,能够让车辆在越野脱困时拥有后驱特性,并且左右轮间也可以调节扭矩比例,所以它的脱困优于市面上主流的城市SUV。特别是上述提到的“TRAIL模式”按键,一键即可脱困。

在今天的测试中,多位意向买家深入对比试驾后说:“高性能版威兰达的E-FOUR给我印象最深,它的后轮动力来源于电机,介入速度快而且瞬息之间就能提供强劲动力,在泥泞路段行驶时,曾有打滑情况出现,没想到车辆那么聪明,轻松调整下车身姿态,就能脱困了。”


更值得一提的是,E-FOUR电子四驱系统让车辆过弯时的操控更灵活,系统将更多的扭矩施加在后轮上,前轮则更专注于转向的控制,从而实现更灵活的操控和更好的行驶稳定性,驾驶乐趣和驾乘舒适性都比一般城市SUV提升不少,从此开SUV谈驾控乐趣不再是伪命题。

威力全开:20万区间中型SUV最优选

广汽丰田威兰达,最终在“威力四驱”2021中型SUV挑战赛里,力压强手拔得头筹,凭借的是出色的DTV动态扭矩矢量四驱和E-FOUR电子四驱系统,对中型城市SUV的重新定义,颠覆了“城市SUV四驱版=鸡肋”的传统购车观。


市场数据也让威兰达的夺冠实至名归,威兰达上市一年累计热销超过11万台,2.0L燃油、2.5L双擎以及2.5L插电混动三种动力搭配DTC、DTV以及E-FOUR三种四驱版本,为消费者提供了丰富的选择空间。而在四驱车型方面,威兰达的四驱版销售占比更是高达40%,也就是说,每卖出10台威兰达,就有4台四驱车型,在主流德日SUV中,四驱车型的渗透率一直领先。


现场一位车主朋友,直言今天试驾带给他的惊喜超出预期,当时为了绿牌以及看重其1.1L的超低百公里综合油耗和1152km的综合续航表现选择的高性能版,并且对外供电在外出时也能够满足一些应急用电的需求。但买车之后,大多是在市区内驾驶,从未在全地形环境中“虐”过威兰达:“没想到E-FOUR表现那么完美,加上它日常的驾驶操控乐趣,值得向身边朋友推荐。”

可以看到的是,经过今天的一番比拼,威兰达四驱车型承载的优秀驾控乐趣和丰田TNGA架构的造车理念,会更直观呈现在市场面前。毫不夸张地说,拥有四驱中型SUV价值标杆形象的威兰达日后会成为更多追求动力、舒适、高品质SUV买家们的最优选项。

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