为什么很多城市都要修地铁？

外行看热闹，内行看门道，太多的普通人，眼里只盯着地铁票价那一点点微薄的九牛一毛，并以此判断盈亏，殊不知，地铁给城市带来的正向外部效应，是远远大于营运收入的。

地铁作为城市轨道交通（URRT）的典型代表，其对于城市的改变，不仅仅局限于交通运输方式上，更重要的是，它能够在城市框架、地段平权、辐射经济等方面，起着不容忽视的塑造力和影响力。

1、地铁能延伸人们的出行半径，形如城市空间扩容的“骨架”

“一年成聚、十年成城、百年成都”，中国人骨子里面的定居基因是深受农耕文明影响的，人们活动的空间，大多是以自己家为圆心的这么一个生活圈，这意味着，如果一个人活动的半径越大，那么他与外部发生的关系（包括经济的、社会的）也就越多，能够产生的价值也越大。

举个例子，如果一个人外出旅游，如果只是出去小半天，那么可能在外面消费的就是一顿中餐，但是如果出去1~2天，那么在外面消费的可能就不止一顿中餐，而是还有晚餐和酒店差旅等费用。

所以，地铁不仅提升了市民的出行便捷度，同时，在延伸人们出行半径方面，也起着非常重要的作用，而城市板块和地段的成熟和发展，地铁线路就如“骨架”，人口和产业就如同“血肉”，在城市扩容和能级提升方面，地铁的作用不可小觑。

2、地铁能够平衡城市板块均匀发展，改善“相对区位”

很多城市，在地铁网络形成之前，由于人们的生活惯性，太多的人口都集中于老城区居住，导致老城区人口密度高度集中，而新城区相对稀疏。

地铁线路一旦通畅成网运营之后，曾经的传统的“市中心”，也许就没有那么遥不可及了，从曾经的“郊区”到市中心也许也就是5~6个地铁站的距离，那么，一部分追求居住品质的高收入人群，可能就会另在僻静地界寻求居所，而市中心过于拥挤的“城市病”，也能得到缓解，这样既能均衡城市各个板块的均匀发展，又能疏解各部分过于集中的功能分区。

郊区或者周围板块，与市中心的“相对区位”得到改善，那么市中心很可能就不止一个了，特别是对于组团型城市而言，桥隧、地铁相连，贯通各个组团的重要性就更加不言而喻。

3、地铁能够提升城市运转效率，拉动沿线经济

没有地铁的城市，公交车和公交线路的数量是比较多的，甚至有的城市的网约车、摩的也比较多，这和城市公共交通的运载能力和快捷度方面是有很大关系的，一旦地铁开通，地铁的运载能力和便捷度方面，是公交车、网约车、出租车、摩的等，不可相提并论的。

一般来说，开通了地铁线路越多的城市，街面上营运的网约车、摩的也会逐渐减少，甚至连某些公交线路也可以适当降低一些频次，这也算是一种优胜劣汰吧，街面上跑的网约车、摩的减少了，交通拥堵方面自然也会得到缓解。

因此，在提升城市交通运输效率方面，地铁功不可没。此外，地铁沿线能够带动的商业繁荣，特别是地铁站口的商业、地段、房企布局等，也能吸引不少有识之士的投资眼光，对于拉动沿线经济，也是有目共睹的，最简单的例子，地铁房和非地铁房的价格，都是有一定差距的，房企作为买家当然清楚土地成本都不一样，而购房人对于地铁房价位的心理预期，也要比非地铁房更高。

所以，修地铁带来的好处，远远不只是肉眼看得见的交通运输方式改善这么简单，地铁靠卖票那点营运的收入，也只能说是地铁给城市带来众多显性、隐性好处中的冰山一角，很多城市渴望多修地铁，也是城市发展到一定阶段的需要吧。