一年十倍股正在坠落！

中远海控，似乎已成投资界的网红顶流。

别的股票因为大涨而喧嚣，下跌就鸦雀无声。

海控有些不一样。

前几个交易日，海控破位下杀，但关注度却开始凌厉的V型反转。

在上升趋势中，股价跌破了上一个低点，突破支撑线。

无论是在趋势交易者，还是技术流的眼中，这往往意味着调整状态终结，往下走的空间被打开。

完成十倍涨幅，海控足足用了一年，而作为一支群众基础良好的国企大盘。

海控有的是时间吸引各路投机者。

但由于海运低迷了太久，太多研究员转行，缺乏信息优势，以至于买入海控的机构少的可怜。

所以坊间戏称，海控的十倍，是各路对海运一知半解的散户，用小推车推出来的。

那就能理解为什么当前太多人想不明白，在运费连创新高，PE不到2倍的“极度低估”，赚钱赚到手软的情况下，海控依然跌的让人心惊肉跳。

这段时间，君临见了不少人在海控上亏了大钱，愤而怒骂A股不成熟、市场眼瞎，海控告别周期性，未来可期之类云云。

要我说，这些都是追高者的哀嚎。

航运服务，作为一种无差别的大宗服务商品，依旧没有告别周期性。

下面，我们准备从海运基础知识说起，回到这轮行情的起点，来分析下终点的问题。

1

很多人是通过BDI，也就是“波罗的海干散货指数”，了解的航运板块。

简单来说，就是BDI指数高，那海运板块就差不了。

估计以上就是绝大多数人对行业的概念，仅仅止步于BDI而已。

实际上，海运比人们概念中复杂的多。

无论是行业自身分类、特征、供需结构，链条很长，地域跨度大，影响经营的变量之多，是其他行业无法望其项背的。

我们一步步来，从海运市场的梳理开始。

海运分为客运和货运，客运可以忽略，主要看货运。

根据货物运输种类不同来分类。

货运大概分为干散、油运、集装箱、件杂货、液化气、化学品，还有特种物品等。

从运输量上看，市场最主流的是干散、油运、集装箱。

这三者占了全球海运贸易量市场份额的90%，是绝对主导。

也就是说，我们在讨论海运时，说的就是这三类。

集装箱最常见，指将货物装入统一尺寸的箱子里，再将箱子码在甲板固定卡位，加固。

运输的主要是工业制成品，例如手机、衣服鞋袜、五金机电等。

这就意味着，集运和终端消费密切相关。

油运好理解，就是原油运输和成品油的运输，用油轮。

干散货呢，主要运输大宗干散货，如矿石、煤炭、粮食等，货物装入船舱进行运输。

油运和干散货，更多和生产端相关。

干散船

来源：网络

从全球海运的贸易量来看，干散货加起来几乎占了整个海运货运量接近50%。

这里面最经典的航线，当属C3、C5。

C3从巴西运铁矿石到青岛，C5是从澳大利亚西部运铁矿石和煤炭到青岛。

然后才是大西洋往返航线。

这两大航线，又占了干散货运输的近7成。

换言之，干散货运输情况的好坏，是决定整个航运市场的关键。

而中美欧，尤其是中国经济的好坏，决定了干散货运输市场的景气与否。

集装箱最小，大概只占海运贸易量的15%。

但集运与前两者相比，又有些特殊，因为他有相对硬性的时间要求。

明确规定了启程和到港时间、出发点和目的地，如果航班延误或者需要协商时间，很可能导致市场份额丢失。

所以与消费端更密切的集运，更像是“海上送快递”。

既然是送快递，那么不难推测，关键航线需要连接工业生产国和消费国，也就是亚洲——欧洲，亚洲——美国。

最后是油运，约占25%。

油运不是本文主角，但是一个重要对比分析对象，具体下面再说。

除了货物运输品种的分类，海运还有一个重要知识点就是船舶的大小。

简单来说，大船跑长途，即干线，小船跑短途，即支线。

对行业特征有了基本了解，下面再来说海运的盈利问题。

2

海运要挣钱，无非是靠货运量和运价。

根据WTO的数据，2012年起，全球贸易货量的增长率已经基本稳定。

这意味着全球贸易结构已经稳定下来，集运行业市场规模从高增长进入稳定增长阶段。

其实这个时间点很有意思。

2012年，恰好是中国告别两位数高速增长，进入“减速换挡期”的新常态的时间点。

也就是说，从中国加入WTO到2012年，全球贸易结构发生两个层面的变化。

一是中国成为制造中心，对贸易结构进行了洗牌。

二是中国超高速增长，对全球贸易总量进行了大规模拉动。

那么可以推出：全球贸易结构想要再一次进入“不稳定”期。

需要一个经济潜力和中国不相上下的经济体，保持超高速的经济增长。

印度？

散装的，似乎不太可能。

东盟？非盟？

更散，也不像。

要知道，中国经济的辉煌崛起，本身就是一种小概率的奇迹。

那么就可以说，决定海运的盈利能力关键，量不重要，价格是主要矛盾。

这就回到了开头的BDI，投资最为关注的运价指数环节。

现在你也许知道BDI是干散货运价指数，就是运煤拉矿的运价指数。

BDI和集运、油运无关。

实际上，BDI是由四种不同大小的船型对应指数组成。

即BCI、BPI、BSI、BHSI分别按25%的权重加权平均来的。

BCI，好望角型船运价指数，就是超大型船，10万吨以上。

BPI，巴拿马型船运价指数，大型船，6~10万吨。

BSI，超灵便型运价指数，中型船，4~6万吨。

BHSI，灵便型运价指数，小型船，1~4万吨。

通常而言，分析宏观经济，主要看BDI。

如果看铁矿石，就要关注BCI。

煤炭和粮食，要看BPI。

化肥、镍矿、铜矿等相对比较小宗的货物，主要看BSI和BHSI。

油运指数，也是波交所发布，相对权威。

一个是BDTI，一个是BCTI，对应原油油轮指数和成品油油轮指数。

集运指数呢，和波交所无关，要看上海航运交易所的CCFI——中国出口集装箱运价指数。

CCFI是世界第二大运价指数，被联合国钦定为权威数据。

道理很简单，中国是工业品出口大国，集运需求大国，按照甲方才是爸爸的原理。

所以中国集运市场举足轻重，集运运价有代表性，有风向标的作用。

有了三大指数的基础知识，下面我们把这三大代表性指数叠加在一起。

会发现一些有趣的现象。

1、集运指数CCFI涨幅最为凌厉，创造了历史记录。

2、干散货指数BDI较CCFI有滞后性，但涨幅刚超过2012年水平，不及2008年顶峰的一半。

3、油运指数继续躺平，几无波澜。

理论上，海运三板块，各自有对应的供应和需求，互相不交叉。

比如运油的船不能装干散货。

但这只是理论上，在某种特殊情形下，三板块中某些板块可以相互转化。

至于如何转化，这里卖个关子，下文讨论。

实际上，三个现象可以转换为三个问题。

为什么集运率先上涨，且涨幅远超干散？

为什么干散会慢一拍？

为什么油运会躺平？

总之，三个现象和问题互为关联，而解答这三个问题，是我们分析海运这波行情的关键。

故事要回到2020年3月底。

即懂王签署《新冠病毒援助、救济和经济安全法》，要给美国人民按人头充值1200刀开始。

3

给人民充值，不仅是个政治问题，也是个技术问题。

给哪些人充？怎么冲？哪些人足额充？哪些人要扣减？哪些人先充？

对本文而言，充值先后问题是关键。

按照法案规定，向IRS（美国税局）提供直接存款信息的，从4月9日开始发。

未提供存款信息，从4月24日开始发放，优先发给低收入人士。

也就是说，边际消费倾向最高的低收入人群，差不多在5月底就基本上领到钱了。

随后M1就直插云霄，激增16万亿，相当于平均每个美国人多了5万刀。

充值效果立竿见影，6月起，美国消费能力就迅速恢复。

进口立即V型反转。

在当时疫情蔓延世界的环境下，谁一马当先在向美国出口呢？

CHINA。

所以从2020年6月起，CCFI的中美干线——美西线，需求快速恢复。

美西线运价指数先于其他线迅速上涨，并创了历史新高。

那么其他航线的后续上涨如何解释呢？

首先，美国财政补贴力度最高，高达GDP的25%。

接下来是澳大利亚，日本、英国、加拿大，比例在18%~16%之间。

但美国的补贴，发钱是大头，经过了三轮丧心病狂的充值，叠加疫情抑制服务消费，造成了需求一股脑涌向商品消费。

直接导致美国进口呈现出爆发式、持续地增长。

那么这里运价上涨逻辑就在于，美国需求的率先、爆发式增长，导致两个层面的现象：

一是美线需求暴涨，将吸引其他航线的运力。

这将推高其他航线运价，带动其他航线运价上涨。

如果说运力的问题还可以通过航线、价格来自动调节。

港口的问题，就是个死结。

二是进口量短时快速增长，再加上疫情对卸货、后续运输的影响。

当集装箱超出码头、内陆输运体系的处理能力上限，码头拥堵的矛盾就会爆发。

码头瓶颈，直接导致集装箱和船舶的周转率下降，影响了后续运力，又促使运费上涨。

陷入恶性循环。

根据Sea-intellenegence的数据，由于港口拥堵，导致全球约12%的有效运力损失。

实际上，此时的全球海运市场已进入高度不确定阶段。

疫情影响不确定、各国刺激政策选择、强度的不确定，叠加市场主体的认知差异不确定......

而当一切脱离了既定轨道，市场预期变的混乱，波动就会加剧。

例如著名的苏伊士运河堵船6天。

要知道，每艘船舶都有固定的航线和时间安排，船一堵就是一串。

当前航次、后续航次都将滞后，其影响造成的波及，可能会持续好几个月。

类似的事件，还有5月盐田港、8月宁波港因为疫情爆发的部分关闭。

而三季度又是欧美消费旺季，供给短缺的矛盾又再次被放大。

总结来说，CCFI上涨分为两波：

第一波是美国需求大幅增长，导致美国港口拥堵，带来船舶周转率下降。

船舶周转下降，意味着同样的货物需要更多的船来运输，比如跑欧洲的船就会调配来跑美国，于是就形成了一个吞噬运力的“黑洞”。

美国需求就是一个引爆点，拉动全球主要集运航线运价上涨。

第二波基于海运供给弹性小的特征，即新船有两年的建造期，难以快速释放产能。

由于运力“黑洞”的存在，供给弹性和灵活性又进一步下降。

任何风吹草动，如堵船、港口关闭，都可能导致蝴蝶效应，进一步加剧供给矛盾。

4

复盘整个过程后，再回到故事的起点，可以得出两个结论：

1、这轮集运行情不是内生，而是疫情这个外部因素引发的。

2、美国充值行为引爆消费，催生集运行情，而非干散、油运。

这就回答上文提出的第一个问题。

关于第二个问题，我们继续分析。

上文提到，海运三板块，理论上各自的供应需求互不交叉。

但实际上，干散可以转化为集运，只要固定住集装箱就行了，很多集装箱船就是散货船改的。

一艘干散船的水手正在绑扎固定集装箱

来源：国际船舶网

集运市场的火爆，要赚这波块钱，很多船东就会动“散船集用”的心思。

例如美国的星散航运，就改了一艘17万吨的好望角型，装了1400个集装箱跑中国拉货。

改造需要时间，这就解释了干散指数滞后且涨幅有限的问题。

至于干散指数今年以来的暴涨，实际上主要是中国的需求，尤其是电力紧张导致的能源需求增长。

两条比较经典的拉煤航线，就是今年才出现的跳涨。

第三个问题，留到最后再说。

上文讨论了“因”和“果”，既然是外生，那么外生动力的持续性，就决定了后续CCFI的走势，也决定了海控们的盈利表现。

就目前的情况看，这种外生动力正在减弱。

第一，虽然拜登第三轮发钱计划还在“酝酿”，通过与否尚且未知。

但随着美国通货膨胀持续超预期，新一轮刺激可能性在降低。

7月底美联储已进行“缩表”，显示货币政策向收紧转向。

政府充值停止，宽松结束，无论是收入下滑还是储蓄下降，都预示着美国消费数据不乐观。

第二、随着疫苗更广范围的接种，美国新增确诊走入下降通道。

在正常年度，美国服务消费占总体消费的70%，疫情高峰跌到63%。

当社交管制逐步放松，服务消费抬头，商品消费就会被挤压。

当然，疫情缓和甚至结束，更大的意义在于恢复常态，诸多紊乱就会消失。

第三、美制造业PMI指数高于荣枯线近10个点，美国工业生产快速恢复。

当“美国制造”复苏，替代的就是运价大幅上涨，且处于“双限”中已不具备成本优势的中国制造。

至于某些海运粉津津乐道的“跨境购”，先不说是走空运，光是从量上看，都掀不起多少风浪。

鉴于此，海运运价很有可能已逼近上涨极限，正在走向拐点。

毕竟运价不是金融产品，不可能涨到天上去。

他是实体经济的一部分，再涨会对出口、需求形成负反馈，最终孕育出自己的反面，最终反噬自己。

过去，这已经发生过多次。

股价下跌，代表资本市场已提前反映了这一预期。

所以那些寄希望运价上涨，去赌股价β的投资者要小心谨慎，值博率太低。

5

海运股涌入的新股东中，我猜有很多打着投资旗号的投机者。

投机不可耻，但赌就要赌的单纯，没必要拿α来牵强附会，寻找慰藉。

自欺欺人和一厢情愿，是投资者的大敌。

然而，在很多真诚的α投资者眼中，如今海运股似乎进入“不一样的周期”（周期性减弱的文雅说法）。

先不说这个判断是否合理，但据我们多年观察，周期股每逢有行情、甚至抽一波风，类似的说法就要满天飞。

从概率的角度看，这事就很不靠谱。

在周期减弱的观点中，最具说服力的理由是“竞争格局改善，集中度提升”。

众所周知，多年的产业萎靡影响下，海运行业经过了多次洗牌， 2016年以来经过第三次全球范围内的大整合后，目前主要剩下三大联盟。

就是供给侧改革后，海运已初步形成寡头格局，意味着行业在供给扩张更有序。

不过这只是“初步”，实际上海运行业的公司还是非常多的。

就算有联盟，但彼此之间，联盟内部的合纵连横，互挖墙脚之类的竞争，还不好说。

当然，还有碳排放制约供给、供应链紊乱影响、货主长期协议的签订等相对不重要的理由。

就不过多阐述了。

实际上，供给格局，只是行业盈利向好的充分而非必要条件。

你想，假如供给改善的逻辑成立，上文的问题三就不会出现。

按理说油运也应该有上佳表现，可他为什么就偏偏躺的那么彻底。

解释不通嘛。

因为油运的船型特殊，无法转换为集运和干散，只能干瞪眼。

海运行情的必要条件，还是来源于供需的错配。

供需的错配还是要分两种情况，即需求的内生和外生。

2003~2007年的海运行情，就是在行业供给格局一般的情况下。

由中国加入WTO，接入资本主义全球生产体系，形成发展洼地催生的。

再加上信息技术革命提升效率，这就属于典型的内生。

所以那轮行情，三大海运指数都出现了同步共振走势，尤其是干散指数（世界工厂）。

而正因为内生，所以持续时间很长，那一时期，诸多航运、港口股都是标准的成长股，股价翻十倍、二十倍的不在少数。

回到当下，还有中国这样体量庞大的“洼地”，和类似信息革命带来的生产率提升吗？

海运需求的潮涨潮落，不是某个行业级，也不是国家级，那可是地球级的历史行程。

也许未来会有，但至少目前还看不到。

不可否认，虽然目前供给格局确实良好，至少在2023年新船交付前，运价水平可能会保持在较高位置。

也就意味着海控们会有一定的α机会。

但注意，这只是可能。

因为谁也不能说清楚，一旦疫情减弱甚至消失，供应链恢复常态后，运价指数会不会一泻千里？

从大赚到大亏的悲伤往事，海运那是身经百战，见得多了。

有人说海运就是国运，我看主要还是球运。

海运毕竟和全球宏观高度关联，变量实在太多，以至于确定性太差。

况且海运涨了一大截，安全边际明显不足。

所以我们认为，真正追求α的投资者，或者说普通人吧，其实没必要过多纠结海运。

或者反过来想，那种十多年、几十年不遇的行情，凭啥你就能碰上呢？