国家建设西部铁路大动脉，大幅缩短藏疆青甘与西南的距离和时间

俗话说“要想富，先修路”，铁路的发展带动了经济的发展，众所周知，我国是一个人口众多，地域辽阔的国家，高效的铁路运输是国家经济发展的保障。2008年金融危机时，由于国家对铁路基础设施的大力投资对拉动内需起到了关键性作用。广为人知的京津、武广、郑西、沪宁四条高速铁路对于促进环渤海、长三角、珠三角、中西部地区的城乡经济发展功不可没。对外，我们积极参与“一带一路”建设增开中欧班列。

中国铁路的发展就是我国近代历史最好的见证，自1840年起英国发动了鸦片战争，用坚船利炮炸开了清朝政府闭关锁国的大门，之后各资本主义列强蜂拥而至，强迫清政府签署了一系列丧权辱国的不平等条约，为了使自己的利益最大化，在九州大地上大肆争夺筑路权、贷款权、经营权，不但想从铁路本身获得巨额利润，还想要通过铁路的控制向内地推销商品、掠夺原料，意图使中国沦为自己的殖民地。 我国的第一条铁路吴淞铁路在清政府收购后，由于当时的执政者未能意识到这种运输方式的优越性，又将其拆除。随后在1881年为解决开平矿务局的煤炭运输问题，修建出了我国创建的第一条铁路——唐胥铁路。

这在我国的铁路史上实为一件大事，然而较世界上第一条铁路已然晚了56年。1905年，在詹天佑的主持下，我国第一条完全自主设计、施工的铁路终于建成了！这条铁路的建成给一向对中国铁路发展嘲讽、鄙视的帝国主义国家狠狠一击，谱写了我国铁路史上辉煌的篇章。

　　经过了一个多世纪的发展，我国的国力日渐强盛，在铁路建设方面也取得了不少辉煌成就，就拿我们“宝成铁路”来说吧，它的建成标志着我国开始了电气化铁路的建设。还有最为出名的青藏铁路，每从西宁坐火车去拉萨的时候，不禁让人感叹国家的强大，也为建设者无私奉献的精神所钦佩。下一步，这条铁路的格拉段也要进行电气化改造，必然带动青海和西藏的经济发展，造福两地人民。

最近十年时间，国家的交通路网建设可谓取得了显著的成效，地上空中都是处于大建设大发展时期，让老百姓出行感觉到了实实在在的便利，尤其是南方地区，不仅空中航空优势明显，而且地面的高铁也是实现了不亚于空中飞行的便利。但在西北地区，交通出行来说，还是有着很大的局限性的。走空中倒是方便，但是航线长，自然价格也就贵，但并不是每个城市都有机场。走公路，依然是路途遥远，运距长，运费贵，耗时长。因此，相对来说，还是火车出行比较方便些，虽然也许耗时有时候和汽车相比并不一定快，但至少价格要优惠便宜得多。因此，西部这些年对于铁路建设也是在不断发力，努力构成适合西部群众出行的便捷高效的铁路路网。比如还在建设的兰成铁路，也就是兰州到成都的铁路。

今天要说的是与兰成铁路有关的另一条铁路，也就是已经开工建设的西成铁路。

西宁至成都铁路位于青海、甘肃、四川三省交界地带。是国家“八纵八横”高速 铁路纵向主通道兰（西）广通道的重要组成部分，是国家西部铁路网中重要的纵向通 道之一，在区域路网中起到连接西北与西南、沟通华南路网的作用。

本项目向北经兰新高铁、兰青线等干线铁路连通新疆、青海、西藏等西部广大地 区；向南经成兰铁路接入成都枢纽，并可经过成昆、成贵、成渝和贵广等快速铁路通 往西南、华南及北部湾地区，是西宁（兰州）至成都的便捷通道，是西北至西南区际 间的客运主通道，是一条以客为主、兼顾沿线轻快货物交流的区际快速铁路干线，同 时具有开发国土资源的性质。

西成铁路自西宁铁路枢纽西宁站引出，经青海省海东市、黄南藏族自治州，甘肃省甘南藏族自治州，四川省阿坝藏族羌族自治州，与在建成兰铁路成都至黄胜关段黄胜关站接轨后，共线引入成都枢纽。全长810.2公里，其中正线502.5公里，利用在建成兰铁路307.7公里。全线设站19座，全线新建化隆、尖扎、同仁、甘加、夏河、唐尕昂（货运接轨站）、合作、碌曲、郎木寺、花湖、阿西、若尔盖、班佑、红原等14座中间站，含既有站西宁站、建黄胜关站。同步建设西宁动车运用所及相关工程。

西宁至成都铁路新建范围自海东西站引出，向南经海东市平安区、化隆县、黄南藏族自治州尖扎县、同仁县；后向东南方向进入甘肃省甘南藏族自治州，依次经夏河县、合作市、碌曲县；向南经四川省阿坝藏族羌族自治州若尔盖县，接入在建成兰铁路黄胜关站，是“八横八纵”高速铁路主通道之一兰（西）广通道的重要组成部分。 新建海东西至黄胜关正线长度 499.1km，其中青海省境内新建长度 140.046km，甘肃省境内新建长度 183.408km，四川省境内新建长度 172.615km。本项目建设对加强“丝绸之路经济带”和“长江经济带”两大经济带联系，完善区域路网布局，促进沿线国土旅游资源开发和产业升级，改变沿线贫困地区封闭落后面貌，维护少数民族地区社会稳定以及抵御高寒地区冰雪灾害方面等起到重要作用，具有促进区域经济协调发展，提高路网通道安全性和可靠性，加快城镇化进程和扶贫开发，促进民族团结的重大意义。

全线同期建设，合作至黄胜关先期开通（五年半工期），西宁至合作后期开通（七年半工期）。

全线设计时速200公里，其中郎木寺至红原段可达250公里/小时，且部分路段预留提速条件。项目总投资约780.8亿元。

全线建成后从成都出发仅需4.5小时即可抵达西宁，较目前缩短一半时间，并可开行动车组列车。

西成铁路车站列表

西宁站、化隆站、尖扎站、同仁站、夏河站、唐尕昂站、合作站、博拉站、碌曲站、则岔站、郎木寺站、花湖站、阿西站、若尔盖站、班佑站、红原站、黄胜关站、川主寺站、松潘站、镇江关站、太平站、龙塘站、茂县站、高川站、绵阳西站、绵竹南站、什邡西站、三星堆站、成都西站、成都站。

西成铁路线路走向

西成铁路从兰青铁路西宁与海东之间的路基段引出，向南以隧道翻越拉脊山至化隆县设化隆站，出站后跨黄河在尖扎县设尖扎站。沿隆务河而上在同仁县设同仁站。出站以隧道翻越西秦岭中山区进入甘肃省境内，经甘加草原行至夏河县设夏河站。出站向东南隧道群在夏河县唐尕昂乡设唐尕昂站，兰州至合作铁路与本线在该站接轨。线路沿合作河而上，行至合作市设合作站，出站后线路走行于西秦岭中山区，经碌曲县设碌曲站。以桥隧形式穿越尕海则岔自然保护区实验区郎木寺镇设郎木寺站，后线路进入四川省境内，走行于若尔盖草原，结合花湖景区等旅游项目于国道北侧设花湖站，在若尔盖县设若尔盖站，后线路从喀哈尔乔自然保护区实验区通过，行至热曲河上游在红原县与若尔盖交界处设红原站，进入松潘县设松潘站，翻越岷山山区，接入在建成兰铁路黄胜关站，黄胜关至成都段利用在建成兰铁路引入成都枢纽。

以短

西成铁路运营里程800多公里，新建线路长度500多公里，虽然在青海省境内不是最长（四川境内最长），但由于在青海省境内地形相对复杂，加之要经过两个长隧道和两座特大桥等，在我省境内桥隧建设占到全线的80%以上，所以该铁路在青海省的建设期限相对甘肃和四川较长。不过也正因如此，越桥梁、穿隧道，忽明忽暗，与直线穿越青藏高原的这条桥隧相连、在高原纵横沟壑上架起的铁路，不但沿途风景如画，铁路本身必定又是一道亮丽的风景线。

西成铁路意义

西成铁路是西北地区连接西南、沟通华南的一条重要铁路通道，是“丝绸之路经济带”与“海上丝绸之路”的重要连接，是连接大西北和大西南的重要纵向通道，是实施西部大开发战略和完善区域路网功能的干线铁路。该项目建成后，不仅能大幅缩短西藏、新疆、青海、甘肃与西南各省区的距离和到达的时间，加强兰西城市群和成渝城市群联系，而且能够有效促进四川、甘肃、青海三省交界少数民族地区经济社会发展和对外交流，推进民族团结和社会稳定，带动西部整体区域经济快速发展。

一是西成铁路是西北通往西南的一条重要交通运输通道，能够消除西藏、新疆、青海三省区铁路运输“瓶颈”的制约。

二是三省交界地区没有铁路与内地相连，区域内外人流、物流交流均依靠公路运输，运能低、成本高，应对自然灾害等突发事件能力差。实施本项目是推进区域发展战略和适应区域经济协调发展，开辟西北与西南以及华南、珠三角地区便捷通道的需要。

三是西成铁路的建设将打通北连新疆、南通四川的铁路运输大通道，连接西北铁路网、西南铁路网和华南铁路网，能够推进丝绸之路经济带的建设，加强经济带的辐射效应，带动西部整体区域经济快速发展。

四是西成铁路所经地区地域辽阔，资源丰富，但交通设施薄弱已成为制约沿线资源开发的规模化和产业协调发展的主要瓶颈，本项目是加快建设“西部大开发特色优势产业基地”、促进沿线国土资源开发、推动沿线旅游业发展的需要。

五是西成铁路途经青海省海东市、黄南藏族自治州、甘肃省甘南藏族自治州和四川省阿坝藏族羌族自治州，该地区远离中心城市，交通极为不便，相对比较封闭，经济社会发展较为落后。本项目是全面构建和谐社会、加快脱贫致富步伐、增强民族团结的需要。