中国支线城市航空通达性报告（2021）

第一章

航空通达性战略意义

航空通达性是落实国家战略的有力举措

交通的本质是通达。航空运输的通达程度是衡量一个国家现代化的重要标志，在国土资源开发、产业梯度转移、城乡布局优化、经济贸易交流中发挥着“开路先锋”作用。

习总书记：指出“基础设施通达程度比较均衡”是我国新时代区域协调发展的重要目标。

共同富裕：要求“增强区域发展的平衡性”，“人享其行、物优其流”的目的就是为了共同富裕。

乡村振兴：要求实现基础设施互联互通。

交通强国：要求构建便捷顺畅的城市交通网。

民航强国：要求建立通达、通畅、经济、高效的航线网络，实现老少边穷地区航线网络基本通达。

航空通达性是时代发展的内在驱动力

“要想富先修路”。经济发展是分阶段螺旋式上升的过程，不同阶段对应不同的发展模式、产业结构、技术体系，这就要求航空运输与经济发展与时俱进。

从1978年改革开放到2001年加入世界贸易组织，国家鼓励“一部分地区、一部分人先富起来”，确立了社会主义市场经济体制，形成了资源与市场“两头在外”的外向型经济结构，大力吸引FDI投资，积极创汇，中国成为了“世界工厂”。在此阶段，中国民航在北京、上海、广州、深圳、厦门等地培育了大型航空枢纽，构建了最初的“干干”航空网络。

2002~2020 ，随着东北振兴、中部崛起、西部大开发等区域协调发展等战略的颁布实施，国家着力推动“先富带动后富”，将先富地区干线城市的先发优势转化为先行责任，实现“先富地区+后富地区”协同发力，中国成为了“世界市场”。此阶段，在21大城市群间及其内部，丰富完善了“干支”网络。

时至今日，全球处于百年未有之大变局的深度调整、百年未有之大疫情的持续发酵，我们又站在从第一个百年目标向第二个百年目标“转段”的交汇期，准确把握人民对美好生活需要的全面升级，国家提出“共同富裕”“乡村振兴”“双循环”，着力改善社会公平、优化公共服务，交通基础设施将进一步网络化发展，大力促进生产要素的流动、集聚和扩散，持续提升城市群内部大城市和周边中小城市、小城镇的产业分工效率。在此阶段，中国民航的堵点、难点在支线地区，丰富完善“支支、支通”航线网络，不仅是构建现代化流通体系的关键，还是让10亿没有坐过飞机的中国人均等享受航空运输服务、高质量推进基本公共服务均等化的民生工程。

第二章

航空通达性的指标体系

航空通达性概念

课题组从航空旅客出行的实际需求出发，提出“航空通达性是公共航空运输网络和服务体系满足旅客出行的便捷化程度，用通达时间来表达”。

图表1 航空通达性评价指标体系

通达时间：旅客在一周7天内、每天6点（含）到24点（不含）之间的每小时段，从始发地城市机场出发，通过直达、经停、中转等方式，到达全国目的地城市机场时间的算术平均值。这个时间包含了等待时间和飞行时间。

在测算过程中，将直达航班和中转航班通达时间对比取其优，在中转航班中选择绕航率最小的；同时，规避高铁影响，将城市周边不具有开航条件的城市对删除，如重庆=成都，海口=三亚，上海=杭州等。

例如计算鄂尔多斯的全国通达时间，先测算鄂尔多斯=北京的通达时间，周一早晨六点从鄂尔多斯机场出发，优先选择最快能直达北京的航班，然后筛选可以到达北京的中转航班，两者比较取其优；接着分别计算7点、8点、9点一直到晚上23点，鄂尔多斯到北京的通达时间；周一计算完之后，依次计算周二、周三直到周天，7天的通达时间平均值计为鄂尔多斯=北京的通达时间。接下来，依此逻辑计算到上海、广州、重庆等其他航空城市的通达时间。综合起来求平均值就是鄂尔多斯的全国通达时间。

影响因素：从供给侧分析主要有航点结构、航班密度、航班均衡度。

——航点结构，通过直达、经停等方式覆盖的航点城市数量，以及干线、支线城市数量的比重；

——航班密度，始发地城市机场的日均航班量；

——航班均衡度，航班分布的均匀程度。将早晨6点到24点之间的18个小时，每6小时分为一个时间段，每半小时分为一个时间片，全天共分为早中晚3个时间段和36个时间片。如果一天只有一个航班，均衡度为1/3*1/36=1/108；如果早中晚各有一班，全天有3班，那么均衡度=3/3*3/36=1/12；如果，每半小时一班，全天36班，那么均衡度是3/3*36/36=1，分布最均匀。

研究范围：197座支线城市

按照国家行政区划，全国分为36个中心城市，即31个省、自治区、直辖市首府所在地，及深圳、厦门、宁波、青岛、大连5个计划单列市；其他城市为副省级以下城市。

结合民航行业特征，本报告将36个中心城市及5座在区域内具备枢纽功能的城市，例如烟台、温州、珠海、桂林、三亚，界定为干线城市；其他有运输机场的城市界定为支线城市。再考虑多市一场、一市多场的情况，2020年有数据的全国支线城市共有197座。

第三章

支线城市航空通达性特征分析

通达时间：支线到各类城市虽长，但年均降幅大

干干平均通达时间为6.1小时，近4年年均降幅2.9%，基本稳定，变化不大；支干平均通达时间为14.2小时，年均降幅4.1%；支支平均通达时间为24.4小时，年均降幅3.4%。

图表2 2017~2020年支支、支干、干干通达时间对比

当天可达城市数量：支线城市数量较少

2020 年，支线当天可达城市数量平均为93个，干线平均为192个，两者相差近乎100座。除距离太近依靠地面交通可替代的城市外，干线基本实现到全国机场城市的当天可达。

图表3 2017~2020年支线与干线城市当天可达城市数量及占比

当天往返城市数量：支干均少，影响了出行效率

支线城市平均为3.2个，干线城市平均为51.6个，两者均少。

图表4 2017~2020年支线与干线城市当天往返城市数量对比

区域分析：以秦岭淮河为界，呈现“南强北弱”

——88个南方支线城市，平均通达时间20.7小时，同比降低4.6%，排名平均提升3位；

——109个北方支线城市，平均通达时间23.9小时，同比降低4%，排名平均下降2.8位；

——TOP10 城市：丽江三义（14.6）、泉州（14.8）、无锡（15.1）、揭阳/潮州/汕头（共用揭阳潮汕国际机场，15.2）、绵阳（15.7）、鄂尔多斯（15.8）、榆林（15.8）、张家界（15.9），主要分布在南方，北方仅有鄂尔多斯和榆林。

区域分析：以胡焕庸线为界，呈现“东高西低”

——123个东侧支线城市，平均通达时间21.3小时，同比降低4.5%，排名平均提升1.1位；

——74个西侧支线城市，平均通达时间24.5小时，同比降低3.2%，排名平均下降2.5位；

—— 末10位城市：玉林（59.8）、乌兰察布（54）、祁连（53.2）、阿拉善右旗（42）、阿里（36.3）、佳木斯抚远（32.2）、阿拉善额济纳旗（32.1） 、永州（31.5） 、三沙（31.1）、阿坝红原（30.3），主要分布西侧。

通达性排名提升最快的城市，有九寨、文山、衢州、德宏

九寨主要是其前期受地震影响所停航线大量恢复所致，其他城市受益于干支衔接的网络结构优化。

航空通达性排名引致航空旅客吞吐量排名

通达性是社会经济发展的先行指标，旅客吞吐量是行业享受红利的结果指标。数据显示，支线城市在通达性与旅客吞吐量上的排名基本一致。

第四章

支线城市航空通达性影响因素

从供给侧分析，造成支线城市航空通达性短板的原因主要有下面三个方面：

航点覆盖不足，连通不畅

支线城市本身具有“小流量、高离散”特征，同时面对全国空域时刻资源紧张，导致支线城市普遍存在“有航线，但覆盖少”，难以充分借力干线完善的航线网络资源。2020年，支线平均覆盖全国航点17.9个，1/3的支线城市航点不足10个。

图表9 2017~2020年支线城市覆盖航点对比

连通频次低，承载力强度不够，影响出行效率

支线城市“有航班，但频次低”，承载力强度不够，直接影响航空通达效率。2020年，支线城市日均航班量22.1班，不足干线城市的1/10。

图表10 2017~2020年支线城市航班密度对比

航班低位过度集中，分布不均

2020 年，全国航班均衡度平均为0.0246，172座支线城市低于全国平均水平，占支线城市总数的87.3%。

图表11 2020年支线与干线城市航班均衡度对比

第五章

支线城市航空通达性提升路径

支线城市航空通达性补短板、强弱项的关键在于加强网络化建设。

努力编制网络，开航增频，增加网络供给，提高网络覆盖

编织网络：连富，连接周边大枢纽，整合利用其成熟丰富的网络资源。例如毕节，增频了贵阳、重庆、成都，通达时间由19.9小时降低到15.5小时。

编织网络：造富，打造区域次枢纽。通过连接周围的支线城市，强化腹地市场，促进人流汇集，成为区域次枢纽，为开通干线大通道创造条件。例如包头，开通了固原、乌海、霍林河、锡林浩特等周边支线，汇集成为了区域次枢纽，激发了包头=重庆、深圳、上海等干线航线的开辟。

编织网络：共富，培育分布式多中心。区域内多个次枢纽，利用支线航空、通航短途运输，实现“支支、支通”协同发力，彼此互联，共享网络，打造多中心的次枢纽群。例如新疆，培育了库尔勒、阿克苏、克拉玛依等多个区域次枢纽。全疆通达时间由2017年的28小时，缩短至2020年的24小时。

促进网络衔接，推广通程航班，提高网络运行效率

网络衔接：推广有标准、全服务、全责任的第三类标准航班，通程航班。购票环节不需要自己组合，不用二次安检，衔接失效有航司负责，通达时间可以平均节省1小时。

转自G5航空研究院

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