灵魂拷问：“你还敢开电动车上高速吗？”

灵魂拷问：“你还敢开电动车上高速吗？”

“我反正下次不会开电动车长途出行了，平时通勤还可以，那种心理焦虑谁开谁知道。”虽然许多小伙伴都恋恋不舍度过了2021年最后一个假期，但就是这个国庆节却让许多电动车用户苦不堪言。

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从交通运输部了解到的数据显示，10月1日至7日（国庆假期），全国预计共发送旅客4.03亿人次，日均5750万人次。其中，公路预计发送旅客3.04亿人次，日均4340万人次。

就在公路预计发送旅客3.04亿人次中，与往年出现了非常大的变化，那就是关于“电动车长途出行充电难”的报道比往年那是成倍的增长，“高速公路上确实能看到很多电动车，但是长途出行怎么充电、如何充电想必很多人都没有提前做好准备。”

不过从这个方面也能看出我国电动车市场的繁荣发展。

据中国汽车工业协会最新发布数据显示，9月电动车销量在整个乘用车市场零售同比下降17.3%（158.2万辆）的情况下，国内新能源汽车产量35.3万辆，环比增长14.5%，同比增长184.5%，销量35.7万辆，环比增长11.4%，同比增长148%，月度产销数据继续刷新历史记录，超出市场预期。

同时电动化渗透率继续加速，在8月批发渗透率首度超过20%之后，9月的零售渗透率更是达到21.1%，已达到2025年要求。

今年前三季度，我国新能源汽车产销量分别达216.6万辆和215.7万辆，分别同比增长1.8倍和1.9倍。中国汽车工业协会副总工程师许海东预计，如果不出现重大问题的话，今年新能源汽车销量有可能突破300万辆。

必须要说明的是，在缺芯背景下，自6月份马来西亚芯片工厂受疫情影响停产以来，对本就缺芯的全球汽车产业链造成了巨大冲击。

在国内方面，7、8月份，蔚来，理想先后因缺芯的影响，单月销量出现大幅下降的情况，特斯拉也因交付压力不得不上调部分车型的销售价格。市场对缺芯的预期一度让投资者对新能汽车的销量产生了担忧。

正是在这种情况下，新能源汽车产销量、渗透率均不断创历史新高，说明新能源汽车需求正在快速释放，汽车朝着智能电动化目标发展的趋势明显，行业发展长期向好的确定性预期基本不会改变。

但例如基建配套不足、无序发展等深层次问题也更清晰暴露了出来。

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例如据中央台报道，一位新能源汽车车主从深圳回湖南，在耒阳服务区为了给其电动车充电，用了5个多小时，其中排队就耗时4个小时，期间厕所都不敢上，生怕充电被人插队。原本8个多小时的行车路程，却花费了他16个小时。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，目前我国充电技术设施建设水平不均。全国公共充电基础设施（不包括私人充电桩）前10地区的公共充电桩数量达总体的72%。前三名分别是广东省、上海市和北京市。

此外，公共充电基础设计充电电量集中度较高，全国充电电量主要集中在广东、江苏和四川。2021年8月，全国充电总电量约9.89亿kWh。

专家指出，除了私享充电桩外，全国的公共充电础设施建设不平均，国庆假期，大规模集中出行势必引起交通干线上的充电设施需求爆发。据国庆之前交通部公布的数据，高速服务区充电桩保有量为10,836个，在2318个服务区建有充电设施，平均单个服务区的充电桩不足5个。例如在成都至北海的夏蓉高速段，公共充电设施仅在金银山服务区。

除了数量不足，运营维护的缺位是更加影响充电体验的因素。

而此前被某些车企所看好换电模式的优势也并未在集体出行过程中有所展现。据悉，全国目前仅有849座换电站。整体上看，全国范围内主要换电运营商仅为3家，他们分别是蔚来，奥动和杭州伯坦，换电站数量分别为379座、363座和107座。

同样，这些换电站的地理分布也极为不均，分布前三的省级行政单位分别为：北京市（218座）、广东省（124座）和浙江省（80座），前三甲占整体约50%，而在我国公路网沿线的换电站屈指可数，所以面对国庆假期新能源车换电需求更是杯水车薪。

面对种种问题，各省市地区纷纷加快电动汽车充换电基础设施建设，特别是在“电动车不过山海关”的北方地区。

以长春为例，据长春市发改委有关人士介绍，目前该市电动汽车和充换电基础设施建设存在的主要问题，一是电动汽车推广难度大。电动汽车续航里程在低温条件下折减严重，市民对于电动汽车购买意愿不强。另外新能源汽车保有量占机动车总量的比例为0.2%，远低于1.46%的全国平均水平。

其次是充换电基础设施建设相对滞后。目前长春已建成公共充电桩仅373个，与电动汽车的比例为1:11.4。已建成公共换电站2处，公共充换电基础设施服务半径严重不足。

目前长春已规划到2025年长春市将实现中心城区公共充换电设施2.5公里覆盖率达到100%，居住用地100%预留充换电设施建设条件，基本实现公共充换电领域智能化。

与此同时，越来越多的车企也加入了解决充电效率慢这一问题。

事实上，早期的一批充电桩电流低、充电功率小，会造成充电的时间较长。例如目前国内部分老旧充电桩设备电流可能只有不到50A，虽然已有快充桩电流能够超过100A，但前者的情况下充电时间会延长三分之一到一半。所以为了进一步提升充电速度，超充桩的技术进步还需要进一步加强。

目前，较为领先的特斯拉V3快充桩可以实现“充电15分钟，补充250km”。今年9月，广汽发布了拥有480千瓦充电功率的A480超充桩，而理想汽车和岚图汽车等也都在开发800V高压充电技术。

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所以如何持续实现充电桩的改造升级，解决用户充电慢的问题，这是充电桩行业必须突破的瓶颈。当然，也如媒体报道所言，随着用户对于长途出行的需求增加，进一步提升车辆续航里程以及降低在冬季低温环境下的里程衰减，这些将是电动车行业发展、汽车制造商以及当地政府眼下必须解决的难题。

文/匹诺