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9年实现年销2000万辆目标,谁给了特斯拉“狂言”的勇气?

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本报(chinatimes.net.cn)记者牛小欧 翟亚男 北京报道

特斯拉CEO 埃隆•马斯克在日前举办的特斯拉2021年股东大会上立下了“2030年年销量达到2000万辆”的销量目标,引起了广泛关注。股东大会召开当日,特斯拉股价盘中直线拉升,最高涨幅2.84%。截至10月7日美股收盘,特斯拉股价报收793.61美元/股,涨幅达1.39%,总市值达7950亿美元。

有业内人士计算出,马斯克能立下这样的目标就意味着他有信心做到在2023年,全世界每卖出三辆电动车,其中就有两辆是特斯拉。对于一直处于舆论风口的特斯拉来说,这样的目标是否过于激进则更引人深究。

行业竞争已呈白热化

特斯拉能有这样的“野心”,首先来源于出色的市场表现。官方数据显示,在刚刚过去的2021第三季度里,特斯拉交付了共超过24万辆汽车,同比增长73%,并在全球生产了大约23.8万辆汽车。这已经是特斯拉连续 5 个季度实现“历史最高季度交付”,CAGR(年复合增长率)高达71%。在过去的四个季度里,特斯拉已交付超过80万辆汽车。本次股东大会上,除了销量目标,他同时还称全球员工数量将超过10万人。

但如果要实现2030年年销2000万辆的目标,以四个季度交付80万辆的标准计算,意味着特斯拉需要在接下来的9年中,年均复合增长率达到43%,即每年维持43%的销量增长。必须指出的是,其高达71%的年复合增长率是从2016年第四季度至今。要知道过去五年是全球新能源汽车发展起步阶段,基数比较小、参与者较少,接下来还想要保持高速增长率,肯定不会再如往年般轻松。

虽然马斯克此次表示特斯拉有信心保持未来每年至少50%的年化增长率,但这并非易事。德勤会计师事务所曾预计,基于29%的复合年增长率,全球电动汽车总销量到2025年和2030前将分别增加到1120万辆和3110万辆以上,以此作参照,就意味着特斯拉认为自己单个品牌的销量可以占领全球电动车总销量的64%。

当下汽车工业迎来巨变,汽车品牌数量屡创历史新高,特斯拉想要凭借单个品牌独占全球份额60%以上份额呈垄断态势,自然也受到了业界质疑。

且接下来的发展将更加残酷,除了各方资本和众多造车新势力都在加入电动车战场之外,越来越多传统车企都为自己的“大象转身”制定了明确的计划。

奔驰宣布,2025年起,所有新发布的车型架构将均为纯电平台,其每款车型都将向客户提供纯电版本选择;宝马集团表示,2030年纯电动车型预计将至少占到总交付量的50%,MINI品牌也将完全电动化;奥迪表示,从2026年开始面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动产品,2033年将逐步停止生产内燃机车型;捷豹宣布将于2025年成为纯电动汽车品牌,将只生产和销售电动汽车产品;沃尔沃称将于2030年实现全电动化,届时将只销售电动汽车;大众汽车集团也称,2040年集团在全球主要市场的所有新售车型将接近零排放、2050年将正式实现碳中和的最终目标;福特宣布到2030年之前在欧洲销售的新车将全面切换为纯电动汽车。

由此看来,在这样的竞争之下特斯拉想要保持高速增长并达成2000万辆年销量目标首先要应对的就是来自行业的竞争。同时芯片短缺问题也正席卷全球汽车行业,想要实现这一切的前提是保证芯片供应。马斯克认为,“目前供应端的挑战就在于芯片,如果我们芯片供应没问题就能实现增长预期”。他表示,特斯拉有信心在2023年攻克供应链危机。

欲靠技术加持实现降本增效

其次,实现这样的目标也离不开巨大的资金支持。电动汽车中最昂贵的部分是电池组,每千瓦时生产成本以美元来衡量,BloombergNEF的数据显示,虽然当前电池的成本正在下降,但每千瓦时的平均成本约为137美元。对于一辆配备75千瓦时电池组的电动汽车来说,这相当于10275美元的成本。BloombergNEF预测到2023年,平均价格将为每千瓦时100美元,这被认为是电动汽车的生产成本与汽油动力汽车相同的临界点。

电池动力汽车高昂的生产成本直接影响了汽车制造商的利润。马斯克指出,2020年,特斯拉汽车销量占到全球销量的0.7%,但电池购买量却达到了所有汽车行业的26%。这意味着特斯拉的高速发展之路上需要巨量的电池,因此缩减电池成本来保证产品的竞争力对于特斯拉来说自然尤为重要。

其实在降本增效方面,特斯拉一直拥有话语权,马斯克早在去年的电池日上就已经特意强调了“降低电池制造成本”的重要性。正是因为降本增效,特斯拉 在2021年一季度,汽车业务毛利率达到了26.5%。

在此次股东大会上,马斯克宣布了特斯拉降低成本的“五步计划”:电池设计、电池工厂建设、正极材料、负极材料、车辆集成五大板块,将为每辆特斯拉车辆降低69%的支出,电池成本则减少一半,进一步推动特斯拉未来的销量增长。

但想要达到降本增效,则需要出色的技术加持。在本次大会上,特斯拉特意展示了几座超级工厂的建设进度与未来规划。此前MODEL Y高集成度压铸车身曾现身于正在建设中的德国柏林超级工厂。对此,汽车技术工程师万春雷向《华夏时报》记者分析指出:“MODEL Y高集成度压铸车身实现了前后车身及电池框架三合一,三者结合实现了10% 的轻量化、14% 的续航提升潜力、以及非常难得的一点——减少了 370 个车身零部件。将传统冲压工艺的几百个零部件通过铝合金压铸工艺整合为一体,可全面取消成百上千套各类冲压模具以及与冲压件组配焊接铆接相关的若干工治具、夹具、检具、量具、物流载具等生产环节资源,可大幅度缩减硬件供应商规模和依赖性采购成本以及相关管理成本风险,可大幅缩减开发周期、压缩开发成本、大幅缩减产线单车耗时增加产线产能。这样的技术拓展执行力,使特斯拉实现了高达25%-39%的毛利率,FSD更高的选装率也成为其纯利空间扩展的利器。”

据悉,股东大会的召开地是正在建设的得克萨斯州奥斯汀超级工厂,占地面积超过12000亩,为目前特斯拉最大的超级工厂。马斯克宣布,明年特斯拉总部将从加州迁到得州。不过这并不代表特斯拉将离开加州,其位于加州的弗里蒙特超级工厂也正在扩建中,预计产量将提高50%,4680电池也在加州试产,Megapack(大型电池储能)的生产工厂也开设在加州。

当然,客观来说特斯拉想要在十年内完成“年销2000万辆”的目标并非没有机会,只是每一步都蕴藏风险,挑战和压力无处不在,必须随时要做出充分的思考和部署。至于最后的结果如何,还需要拭目以待。

责任编辑:于建平 主编:王大勇

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