换电模式将是新能源主流？超高压快充说“我不答应！”

曾几何时，手机也有过续航焦虑的困扰，自从各大厂商不断更新快充技术，目前配备了快充技术的手机大多数都有“充电五分钟，通话两小时”的能力。除此以外，就连一向对快充技术颇为排斥的苹果公司为了用户体验也投入了快充的怀抱，可见快充技术确确实实可以解决续航焦虑。

与手机行业彻底取消换电池，达成普及快充的共识不同，在目前的新能源行业里，补能仍然存在着“快充与换电”之争，而且在新能源汽车还没成为汽车主流时，这样的争论仍将持续。此前的一段时间里，随着充电桩的大规模普及，胜利的天平似乎站在了充电桩一方，但在刚刚过去的国庆假期里，新能源汽车所遭遇的困窘似乎又在宣示，换电才是新能源的未来。

在讨论谁是新能源汽车补能的未来前，我们先看看新能源汽车在国庆期间遭遇的困境。由于事先没有规划好，一些新能源车主在今年国庆期间遇上了充电难问题，甚至有一部分新能源车主为了能充上电，在高速服务区里为了充电桩的归属大打出手，一时之间“电动爹”再次在舆论中发酵。

其中有不少人都把国庆充电难归咎于充电桩不足，但事实上，经过多年政策的推动以及各个新能源车企主动的布局，目前高速服务区充电桩保有量已达到10836个，可见充电桩并不缺。当然，也有人归咎于新能源车主在出游前没有做好规划。车主是有责任，但却并不是主要的。要知道，在燃油车的时代，虽然国庆假期也会遇上服务区堵塞，但却不会出现车主“抢加油枪”的情况，可见问题还是出在快充效率不够快上。

换电是未来？

快充不行，那么换电是不是一种新的方式呢？至少李斌的蔚来是这样想的，也是这样做的。日前，蔚来官方公布了其在9月的换电站布局相关数据。据悉，蔚来9月全国新增90座换电站投入运营，“电区房”（蔚来定义换电站3公里以内的住宅）覆盖率达36.01%，同比提升122.56%。官方统计数据进一步显示，自4月15日首座蔚来第二代换电站落成至9月底，蔚来新建成换电站316座，全国换电站总数达517座。

根据此前的规划，蔚来计划在2021年内全国累计建成700座换电站；从2022年至2025年，在中国市场每年新增600座换电站；2025年“电区房”覆盖率达到90%。从此次公布的数据来看，蔚来已经完成了2021年7成多的任务，年底完成700座应该难度不大。

此外，随着换电站密度的持续提升，9月底“车站比”下降至312，即单座换电站平均服务312台车，环比8月下降11.86%。而截至9月底，蔚来已累计为全国用户提供换电服务超400万次，全国单日换电服务突破2万次。可见随着换电站的增加，不仅提高了换电服务的数量，还进一步减轻了每座换电站的压力，不会再出现此前换电排队的情况。

事实上，在蔚来之外，同期也有一些车企在布局换电站。例如北汽蓝谷早在在2011年就已经着手换电工作的研发。北汽新能源的数据显示，截至2020年11月，北汽蓝谷已经在19个城市启用了225座换电站，投入运营的换电车辆达到了2.2万辆。根据北汽新能源的规划，其计划今年在海南、东莞、珠海、深圳、山东、山西等省市建设超过100座换电站。

随着2020年全国两会《政府工作报告》正式将充换电一同纳入“新基建”范畴，并且工信部等主管部门多次提出鼓励换电模式发展后，更是有多个主流车企加速进入到了换电领域。例如吉利就曾表示，其计划到2023年建设200余座换电站，并将重庆打造成换电示范城市。

根据目前的资料显示，吉利早在2017年就投入到了换电模式的研发，其研发人员超千人，进行了超过3万次的相关实验，拥有超过一千多件专利。而在去年的9月16日，吉利就率先在两江新区落地了首个换电站，单站每天可服务1000车次。截至目前，吉利科技集团已经在全国签约了超过1000座换电站，可见一旦政策明确，吉利在换电站建设的野心还是很大的。

除了吉利之外，上汽集团在换电站的布局则采用合作的模式进行，其与奥动新能源达成建设换电站协议，双方计划到2025年在上海投建200～300座换电站。

有了政策支持，换电模式确实迎来了飞速发展，像蔚来、北汽这些早期就布局换电模式的车企，这一次似乎“押对”了政策，但换电模式仍有一系列的问题仍有待解决。

换电站的难题

诚然，相比于目前的快充，换电模式确实在效率上有着很大的优势，但与快充桩灵活建设不同，换电站除了对场地、基建、用电配套的要求是更繁多且复杂外，其高昂的成本也是一个躲不开话题。

以蔚来为例。根据此前媒体曝光的信息，在整个BaaS业务体系中，虽然蔚来承担了一大部分运营成本，但其单个换电站建设成本仍在200万元上下，其中并不包括土地租金、人工成本等，不考虑设备折旧、维修等费用，所以如果以现在蔚来已完成的517座换电站计算，蔚来单在换电站上就已投入超10亿元。并且根据长期规划来看，每年换电站总数依然会以600座的数量激增，也就是超12亿元的持续注资。这样的建设费用，也只有财大气粗，一开始就贯彻高服务质量的蔚来汽车才能力排众议的推行下来。

除了成本高昂以外，换电站的建设仍处在各自为营的状态，目前各家的换电站并不通用，而无法共享也就代表着无法摊薄前期的运营成本。事实上，早在NIO Power三周年上，秦力洪正式宣布，“NIO Power充换电体系及BaaS服务向全行业开发”。而从Baas模式公布首日起，李斌就一直对外界释放信号，“武汉蔚能除了优先服务蔚来汽车用户外，不同公司都可以参与使用武汉蔚能的BaaS体系”。只不过合作前提是，其他车企必须采用和蔚来汽车同样的电池包规格和标准。

这又是一次标准之争，虽然电动汽车充电设施标准化技术委员会曾在今年6月发布《电动汽车充换电服务信息交换》系列关于换电模式标准征求意见稿，但换电技术的标准却与同样陷入过标准之争的充电桩不同，这关乎的可是车企自己的话语权问题，这也是蔚来汽车Baas模式公布多时至今仍没其他车企加入的原因。

超高压充电桩的反击

虽然换电模式有着政策的支持，效率也比目前的快充桩快很多，但支持快充模式的车企也没有坐以待毙，在加速建设充电桩的同时，还在投放超高压充电桩的投放。例如特斯拉日前落成的V3超级充电桩可实现“充电15分钟，补充250km”。

无独有偶，一直紧跟特斯拉步伐的小鹏汽车也特来电达成协议共建超级快充充电站，自建超级快充站体系。据公开消息显示，小鹏汽车已经在高速路段建设了首批11个高速超级快充充电站，输出功率达180kW。

除了特斯拉与小鹏汽车外，广汽埃安也在布局超高压充电桩。在今年8月份，广汽埃安正式对外发布了超倍速电池技术和A480超充桩。其中，前者能实现“充电5分钟，续航200公里”超快充电速度，而后者则达到了最大480kW的全球最高充电功率。

而在新能源车企外，传统车企在超高压充电桩技术的研发也毫不逊色，例如保时捷在2019年推出的Taycan上就可以在800V直流充电桩充电的情况下实现充电4分钟，续航100公里，15分钟充电80％的成绩。

此外，除了上述提及的这些车企外，此前一直大力推进换电站建设的蔚来汽车在超高压充电桩也有涉猎。据相关人士透露，“蔚来75kWh新电池包已设计成特高压充电，但未对外公布”，可见就算是此前大力推动换电模式建设的蔚来汽车也不是孤注一掷，而是选择两边下注。

总结：从电动车大范围推广开始，关于新能源汽车补能路线的充电与换电之争就从未停歇。未来无论它们之间怎么争斗，谁会在某段时间成为占到上风，其实归根到底都是效率之争。只要这两种模式还没在成本与效率之间达到平衡，这种争斗仍将持续。以目前的趋势来看，换电模式呼声很大，但超高压充电桩也有一战之力，你看好哪种方式呢？