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开上了电动车,抢不到充电桩,怪谁?

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深途(shentucar)原创

作者 | 黎明

编辑 | 魏佳

今年国庆假期,有人开着电动汽车,在高速服务区为“抢充电桩”大打出手,让电动车又出圈了一把。

一些段子在流传,比如车主抱着充电枪躺在地上不走;为了不让其他车插队憋着不敢上厕所;排队四小时,充电一小时;为了给车省电,一家人坐在高速路边乘凉。

满屏的尴尬让吃瓜群众觉得:敢开电动车出城的人,都是真的勇士。

不过,对于抢充电桩这事,大可不必杞人忧天。问题确实是存在,但没你想的那么严重。那些假期开电动车跨省回家的人,没你想的那么惨。

其实这不是什么新现象。过去几年每逢假期,开着电动汽车跑长途的朋友,总会有一些人遭遇充电桩的“毒打”,而且基本集中在高速服务区。但合理规划路线和用电,或许可以避免这些尴尬时刻。而排除国庆假期人们集中出游的极端情况,抢充电桩这事,并不普遍。

现在的充电桩到底够不够用?假期争抢充电桩,怪谁?这锅究竟是该甩给电网公司、电动车企,还是充电桩运营商?买了电动车、想要买电动车的朋友,能避免尴尬吗?

今天我们来聊一聊充电桩,深途带你看清其中的门道。

是车太多了,还是桩太少了?

出现充电桩不够用的情况,首先肯定是因为电动汽车增多了。

多到什么程度?有一个指标,叫纯电动汽车保有量。根据公安部统计,2019年底,我国纯电动汽车保有量是310万辆,2020年底达到400万辆,今年6月底,这个数字是493万辆。按照这个速度,今年底有望冲击600万辆。

电动汽车越来越多,而且增速很快,这是充电桩紧张的一个重要原因。

但我们还要看充电桩的建设情况。

2015年,国家印发《电动汽车充电基础设施发展指南》,计划在2020年建成480万个充电桩。定这个目标的依据是,主管部门当时预计,2020年中国电动汽车保有量将达500万辆,一辆电动车配置一个充电桩,车的数量比充电桩稍微多那么一点点。

这480万个充电桩,又细分为公共桩和私人桩,2020年的目标分别是50万、430万。公共桩一般是在商场、高速服务区等场所,私人桩一般是在小区里。

五年时间跑下来,实际的数据是,纯电动汽车保有量和充电桩数量都低于预期。这里有一个关键的数据——车桩比,计划目标是1:1,结果实际差得很远。这其中差得最多的,是私人充电桩,2019年底私人充电桩完成率不到20%,而公共充电桩在2019年就已经提前完成目标了。

所以从总量上来看,现在缺的其实不是公共充电桩,而是私人充电桩。也就是说,很多人买了电动汽车,但没有安装私人充电桩,只能去找公共充电桩充电。

这背后的原因,是私人充电桩在建设过程中有很多现实的困难。比如小区物业不让安装;车主没有自己的停车位,没有地方安装;自己的停车位不符合安装条件,无法安装等等。这跟美国近八成都是私人充电桩的情况截然不同。


来源 / Unsplash

业内有一个流传甚广的段子,2014年特斯拉刚进入中国市场的时候,发现很多物业公司不让用户安装充电桩,而且很多车主连固定停车位都没有,马斯克对此感到震惊,为了讨好物业公司,他表示愿意用自己的Twitter来帮物业公司做宣传。

即便是到了今天,这个局面并未得到太大改善。理想汽车在招股书中称,截至2020年12月31日,中国一线城市家庭拥有可安装充电桩停车位比例仅为四分之一

一个在成都售卖私人充电桩的公司老板对深途说,现在充电桩要卖出去很难,成都的电动汽车没那么多,而充电设施配备齐全的一般是高端小区。“供应商天天打电话问要不要货。”

这是一个非常矛盾的局面。一方面私人充电桩数量缺口大,但充电桩卖不出去;另一方面公共充电桩总量够了,但抢充电桩的事往往发生在公共充电站。

问题究竟出在哪了呢?

为什么一到节假日就“抢桩”?

首先要强调的是,抢充电桩的这种极端场面,大多发生在高速服务区,而且是在假期,这并不是常态。而高速服务区,又是一个特殊场景。

电动汽车现在主要还是城市日常代步用,跑出城上高速还不普遍,这意味着服务区的充电桩用户分散且不确定性极高。平日里闲置,一到节假日就不够用,“旱的旱死,涝的涝死”,这是服务区的困境

国内一家充电桩公司的市场经理刘宇鸿对深途说,今年国庆出现抢充电桩现象有两个原因,一是电动车越来越多,渗透率提高了,二是疫情恢复后,国庆假期人们的出游热情高涨,导致人流车流在高速路上集中。二者综合导致服务区的充电桩不够用,而且供需矛盾比较突出。

根据交通运输部有关负责人在今年9月底公布的数据,全国高速公路充电桩保有量有10836个,配置充电桩的服务区有2318个,这样算下来,每个配有充电桩的服务区平约拥有充电桩4.6个。如果一辆电动汽车充满电需要一小时,那么每个服务区每小时只能为4.6辆车充电

根据国家电网的统计,从高速公路充电设施单日充电量来看,10月1日高速公路充电设施充电量达到142.92万千瓦时,接近平时日充电量的4倍,创历史新高。所以,遇到国庆这样的节假日,一些服务区出现充电桩不够用的情况几乎是必然。

但是,这只是在特定的一个时间段,以及特定的场景下,才会发生的问题。“因为假期的原因,车流集中爆发,把本来一个不是很严重的问题给放大了。”刘宇鸿说。


来源 / Unsplash

也就是说,日常开电动汽车,即便是跨城跑长途,也不一定就会出现抢充电桩的情况。

然而公共充电桩紧缺,确实是一个现实的问题。除了总量还是相对较少,另外充电慢、质量差、位置偏僻,以及公共充电桩停车位被燃油车占领,是此前已经存在很久的老问题。

刘宇鸿认为,当前比较突出的问题是需要提高充电桩的使用效率。据他介绍,一根充电桩达到15%的使用率,就已经是行业里相对比较高的水准了。这意味着,一根桩一个车位,一天能充4个小时就已经很不错。而靠节假日的集中式需求,难以提升充电桩的使用率。“这是一个细水长流的事情。”

很多车主发现,大部分时候不是充电桩不够用,而是好用的充电桩不够用。尤其是在一些缺乏维护的地方,甚至出现僵尸桩的情况。这加剧了电动车主的充电焦虑。

国内的充电桩质量也参差不齐。前文提到的充电桩销售公司老板对深途说,充电桩设备的技术门槛不高,“在我看来就跟手机充电器一样,只不过改了电压和一些参数而已,很容易就能生产。”

“在很多城市内部,充电桩公司早期盲目扩张拿补贴,扩张之后不重视运维,坏了之后没有人修,导致出现一些僵尸桩。”刘宇鸿说。

那么,究竟是谁在建设充电桩?谁决定了市场的供应?

谁在建设运营充电桩?

充电桩行业是公认的万亿市场。从产业链分工来看,充电桩行业可以分为三大环节——设备制造商、建设运营商、整体方案解决商。其中最关键的,是建设运营商。

私人充电桩大多由车企在卖车时搭售,或房地产开发商配套建设,由于是一桩一用,不涉及公共供应,建设运营商们跑马圈地争抢的,主要是公共充电桩。

公共充电桩现在是三足鼎立的格局,特来电、星星充电、国家电网位列前三,占据市场过半份额。目前它们的盈利模式也很简单,通过给电动汽车充电收取服务费。

这是过去十多年行业洗牌的结果。最早的时候,中国充电桩的建设完全由国家电网这样的国家队主导,后来才逐步放开,允许民间资本进入,而且国家也开始补贴。


跟新能源汽车行业的发展类似,在政府补贴下,大量的充电桩企业入局,后来补贴退潮,行业快速洗牌,中国充电桩公司的数量从巅峰时的1000多家,降至不到100家,市场向头部集中。

正是过去的野蛮扩张和无序竞争,带来了上文提到的那些问题,充电桩的使用率不高,很多桩成了摆设。

这其中的难点在于,不太好把握充电桩建设的节奏。因为充电桩是电动汽车的配套设施,完全依赖于电动汽车的数量增长情况。桩多车少会闲置,桩少车多又不够用。这是一个类似“先有鸡还是先有蛋”的困局

如果我们将视野拔高,会发现充电桩的建设是一个系统工程,它就像铺设一张网,合理的规划布局是关键。更多的充电桩数量,其实跟更好的充电体验没有必然关联。充电桩的行业重点,已经慢慢从投建向运营转变。

盲目扩建公共充电桩会有很多风险。一是电动汽车的续航里程在不断提高,会在某些场景降低对充电桩的依赖;二是公共充电桩和私人充电桩在一定程度上存在互补替代的关系,如果未来私人充电桩的规模跟上来,会替代掉部分公共充电桩的使用。

而在当下,对于电动汽车车主和准车主来说,完全没必要杞人忧天式地担心抢不到充电桩、充不了电,更没必要嘲笑那些被困在服务区的电动车主。这是电动汽车发展浪潮中必然会经历的阵痛,全国范围的充电桩建设需要时间,是一个长期的过程,需要一些耐心。

抢桩是节假日用桩高峰的特殊情况,就像北京的早晚高峰,不能因为人流拥挤就拒绝出行。

车主们能做的,是在出行高峰的节假日,提前做好规划。比如提前把车的电量充满,提前规划充电站点,不要去车流集中的站点凑热闹等等。

深途接触的多位电动车主,今年国庆期间从北京、上海、深圳等一线城市出城,并未经历新闻中在服务区争抢充电桩、在半路“趴窝”的情况。“对车辆的真实续航有准确的预估”、“提前一天避开人流高峰”、“找一些小的充电站充电”是他们给出的建议。

当然,如果你想开着电动汽车去大西北自驾,则需要做更多准备工作。一些车企在宣传片中展示的,依靠沿途的充电站,开着电动汽车环游大西北、穿越沙漠草原的故事,可能并不适合大部分人,更不适合当下。

所以,不要被车企的宣传误导,也不要被抢桩的段子吓跑。

了解了这些,你还会开电动汽车出游吗?

*题图来源于《人在囧途》。应受访者要求,文中刘宇鸿为化名。

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