成都航空是国产ARJ21-700飞机的最大运营商。自2015年底接收首架B-3321号以来，根据网络资料，先后引进过28名“阿娇”。但细心飞友发现，成都航空的ARJ21机队在减少。官方说当前保有量为22架——那么其余的6架，哪里去了？
在公开的消息上，2020年成立的“商飞快线”接手了原成都航空的B-3322号飞机，这是成都航空引进的第二架ARJ21，也是退出运营的第一架。“商飞快线”听上去像是支线航空，但主要内容是训练，并不载客飞行。也有人说早期的ARJ21问题太多，所以成都航空将其“退还”给了商飞。
图：商飞快线B-3322号 网络图片
“商飞快线”的涂装与成都航空一样都是红色，但差别还是很明显的。它没有机身飘带，尾翼LOGO是大大“商飞”。在今年春季，有飞友拍到B-3328和B-3329号的“机身飘带”还在，但尾翼LOGO变成了“商飞”——换句话说，这两架也“退给了商飞”。
图：小心尾翼变“商飞” 摄影：拉上窗帘
“成都航空”与“商飞”有强烈的血缘关系，所以“转手”和“退货”在飞友们看来没有区别。但问题是，商飞真的需要这么多的飞机搞培训么？2014年盐商集团曾购买ARJ21公务机，被爆出“集资诈骗”后，有飞友看到这架飞机也归了“商飞快线”。
从当前的客运情况看，ARJ21-700还是中规中矩的。虽然天骄、一二三和成都航空的飞行频次不高，但华夏航空每天用它飞八个起落，一点也不比CRJ和ERJ差。当然支线航线客流少，赚钱不容易，ARJ21的经济效益究竟如何，还需要进一步探讨。
图：经济效益究竟如何？ 摄影：拉上窗帘
有细心的飞友一直在跟踪ARJ的运营数据。比如说一二三首航时有新闻说全国的ARJ载客超过153万人次，今年6月底又有新闻说载客人数突破了320万人次。根据当前各家公司的服役数量，可以推算出半年来每架ARJ平均每天载客139人次。
这确实有点少，就算每天只飞四个起落的话，每次拉30多个人肯定赚不到钱。2018年后ARJ21-700的交付在提速，目前6家公司已有50多架在服役。如果服役越多赔钱越多的话，肯定不利于长远发展。
图：到底赚钱不赚钱，天骄最有发言权 摄影：拉上窗帘
飞友中流传“将早期有问题的飞机退给商飞”的说法其实并不完整，因为最早的B-3321号还在使用。但有人发现2019年9月才交付给成都航空的B-603Q号，也在今年六月尾翼重涂商飞——花大价钱买一架飞机，只用一年多就退役，这有点说不过去。
在国内和国外的各网站上，成都航空目前ARJ21-700的数量仍然是24架。“退还”给商飞的四架分别是B-3322、B-3328、B-3329和B-603Q. 如果已变更为22架的话，另外两架是谁？有兴趣的飞友可以研究一下。
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