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四川内江保时捷车友会回到“未来” 试驾保时捷918 Spyder

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Porsche 918 Spyder参数图片)-保时捷的旗舰超级跑车,全球限量918台,横向来看对手,法拉利LaFerrari限量499台, 迈凯伦P1限量375台,918 Spyder在三大“神兽”中真算是产量高的;即便如此,它依然是保时捷中的顶级理财产品,新车1338.8万起,二手车2000万元……


所以对我来说,这辈子想拥它除了卖房可能别无选择,就连试驾一次的机会也非常难得,代价是搭进去一个完整的春节。你们一定还记得之前我在葡萄牙试驾名字最长的保时捷-Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo,同期还有两台Porsche 918 Spyder提供试驾,也算是本次活动的彩蛋。



保时捷918 Spyder体现了当年保时捷所有理念的精髓,将赛车技术与出色的日常适用性相结合,并可以实现最小的燃油消耗以及最高的性能。918 Spyder成功标志着保时捷混合动力未来新篇章的开始。




保时捷918 Spyder限量918台,事实上在内部还有5台内部测试车辆并不占用限量的台数,所以全球918 Spyder最原始的数量是923台。注意本次试驾的两台车辆的车牌,均为S GO 918X,到此为止我们已经见到了9181、9182以及带赛车涂装的9184。

以油电混合实现最高性能



918 Spyder的核心混合动力与独特的全轮驱动概念,即在后轴上配备了内燃机和驱动电机系统(115千瓦),前轴上再配备一台驱动电机(95千瓦),并可单独控制的前轴每侧车轮的独立输出,使得918Spyder可以获得更高的弯道极限,此概念是基于当年保时捷911 GT3 R混合动力赛车开发的。

锂离子电池


保时捷为锂离子电池专门设计了内循环式水冷散热系统,为312个电池单元来散热,电池容量6.8千瓦时,纯电动续航里程为31km,并且保时捷提供全球七年质保。


918 Spyder车身左侧为普通燃油加注口,右侧为充电接口,关于充电:采用德国230V标准电源充电,可在4小时内为电池充满,如使用德国保时捷高速充电桩(选装),可在不到25分钟的时间内充满。




4.6L V8 自然吸气发动机与电动机的综合最大功率 887马力,扭矩 1280牛·米;变速箱为 7 速 PDK 双离合结构。官方公布0-100km/h的加速时间为2.6秒,极速为345km/h,更过分的是在理想状态下的油耗仅为3升/100公里。除此之外,顶置排气可以极为有效的缩短排气管路,增强高转速下的排气效率。

带赛车基因和后桥转向的底盘



保时捷918 Spyder底盘的设计灵感依然来源与赛车,单壳式车体与加强碳纤维塑料单元组成,在底盘方面加入保时捷主动悬挂管理系统(PASM)自适应减震系统和后桥转向系统,在低速转弯行驶时,后轮将提供与前轮相反的3度转向角,提高车身灵活性与减少转弯半径;在高速转弯时,后轮与前轮转向角度相同,增强弯道稳定性,实现更快的过弯速度;目前该系统已经下放至Cayenne、Panamera、911等车型提供选装。

918 Spyder的轮胎:特殊挑战


设计师在轮胎方面的选装一方面需要满足所有道路上耐用性,另一方面还需要满足在赛道上保持最极致的抓地力,保时捷918 Spyder工程师与米其林的密切合作下克服了这个看似不可逾越的困难,在测试过程中共生产了550套原型轮胎,保时捷最终采用了前轮尺寸为265/35 ZR 20和后轮325/30 ZR 21的918专用米其林Pilot Sport Cup 2半热熔轮胎。

昂贵的轮圈





10辐的原厂轮圈原本已经具备较强的科幻感,如果你的预算充足,而且又是一位追求极致的豪,那么保时捷还提供了一套价值51.93万元人民币的镁制轮圈选装,可以降低35kg的簧下质量,真是贫穷限制了我的想象力。


传承




在918 Spyder上我们还能看到现款保时捷车型上带有的经典元素,包括四点式的LED日间行车灯,目前被运用在保时捷旗下所有车型上(718 CaymanBoxsterMacan需要选装PDLS),三辐式的运动型方向盘等等。



内饰方面918 Spyder完全不如外观惊艳,也没有采用经典的五联表式的仪表盘,大家注意左侧表盘中间显示的NO.923,属于918 Spyder车型中的最后一台。


918 Spyder具备五种驾驶模式:

E纯电:当电量充足时,918 Spyder可以跑31km,0-100km/h的加速时间为7秒,最高时速可达150km/h,当电池耗尽,车辆将会自动切换至混动模式。

H混合动力:在“混合动力”模式下,电动机和内燃机以电脑分配交替工作,重点在于实现最高效率行驶以及最低燃油消耗,ECU会根据当前驾驶情况和所需的性能水平自动选择动力输出单元,算是最适宜日常通勤的模式。

S运动型混动:更强的动态行驶表现,在此模式下内燃机会持续运作,作为主力输出单元,电动机则会根据油门深浅的信号被激活来辅助提速,可以理解为常规的运动模式。

R赛道型混动:在此模式下电动机与内燃机都会持续工作,PDK变速箱激活赛道换挡逻辑,电动机会在短时间内以最大功率输出,以提高车辆加速性能,并在制动时进行强力动能回收为电池充电并提供制动力,也是跑比赛的模式。

极限竞技模式:红色按钮位于驾驶模式选择中间,必须在赛道模式下才能激活,开启之后,电机与发动机将持续采用最大功率模式运转,并会快速用尽电池所有电量,适用于最后的冲刺阶段,怪不得叫Hot Lap,有点像《高智能方程式赛车》打开推进器的时候。

保时捷主动空气(PAA)系统 适用于不同的驾驶模式






保时捷主动空气管理系统(PAA)是一种可调空气动力套件,根据当前驾驶状态与驾驶模式改变前进气格栅、后扰流板等部件来优化空气阻力。该系统分为三个阶段,可在最佳效率和最大下压力之间自动切换,并可以根据混合动力驱动装置的运行模式协调工作。

在“赛道”模式中,后扰流板将会抬起最大角度,以便产生最强的下压力,下面的两个扰流板支架也会向后延伸,车头底盘打开两个可调风门挡板,将前方空气导入车身底部的扩散通道,减少空气进入底盘,增强车头部分的下压力,主动式进气格栅也将完全打开,保证车辆最大的冷却效率。

在“运动”模式下,扰流板会减少抬起的角度从而实现最高时速,车身底部的风门挡板关闭,减少了空气动力阻力并增加了车辆的提速性能。

在“纯电”模式下,车辆自动关闭车头风门挡板并收回扰流板,主动式进气格栅也将关闭,实现最小的空气阻力,并尽量提高车辆的燃油经济性。

简单赛道体验

在Autodromo Internacional do Algarve这条赛道上体验918 Spyder的时间仅有三圈,首先热身圈需要采用混动模式,领航车的速度也并不快,此时的918 Spyder就像一台送牛奶的小电瓶车,除了电机之外,听不到一点声音。


好在我在试驾Panamera的时候已经熟悉过这条赛道,它特点是路面抓地力很强、高速弯比较多、落差很大,出了热身圈之后我将方向盘左下角旋钮调整至运动模式,身后的发动机便会“轰”的一声苏醒,做好了随时冲刺的准备。


在高速弯道中,可以清晰的感受到918 Spyder的前轮抓地力十分出色,采用常规的慢进快出的方式过弯,车头会按着最理想的路线前进,过了弯心之后全力踩下油门,出弯速度会让你始料未及,这也是保时捷最原始的魅力。


回到平行维修区的大直线,全力踩下油门,让我们来感受918 Spyder所带来的直线加速快感,电动机+发动机的共同工作效果比我想象中更加粗暴,冲刺过程没有任何衰竭,在弯道前的最高时速达到了280km/h,快得匪夷所思,没有给我留下任何思考的过程。


制动系统的功底深不可测,在我试驾这台918 Spyder之前,已经被其他各国媒体在赛道上“蹂躏”个够,所以我打出了刹车提前量,结果918 Spyder也很给力的证实了多次我刹车点过早,真是凭实力打我脸。


人类始终无法控制自己对于速度的追求,所以当内燃机的功力到达一定极限的时候,快,就有了第二种解决方案:借助电机与电池的力量将车辆的速度再会推到另一个高度,保时捷918 Spyder、法拉利LaFerrari, 迈凯伦P1便都是这个催化剂下的产物。

总结


918 Spyder从Carrera GT手中接过皇冠,承载与肩负着保时捷所有的荣誉与责任,作为目前保时捷的旗舰超级跑车当之无愧,作为保时捷,它始终贯彻最原始的设计理念,把日常使用及赛道精神都发挥到极致,你买或者不买,它就只有918台。2013年的神兽,当年代表保时捷未来的车,5年之后我才有幸试驾到,回到“未来”的这种感觉真是奇妙。

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