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大型客机直飞1.2万公里,越过北极点,有技术风险吗?

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某架有特殊使命的飞机,没有飞过传统的北太平洋或阿拉斯加上空的固有航线,而是直接越过北极(北极点)上空,直飞1.2万公里以上。这条航线过去听到过的极少。那么走北极点的航线,对大型民航客机来说,有没有技术上的较大风险?瀚海狼山、匈奴狼山认为这个问题有必要捋一捋。过去说可能直接越过北极,也就是北冰洋深处甚至北极点上空的飞行物,似乎只有洲际导弹。从欧亚大陆中部纵深发射的洲际导弹,如果落点目标区是北美洲东部的大城市或者其他重要目标的话,那么弹道投影确实要越过北极深处,甚至个别弹道直接越过北极点上空。这个弹道也是整个北美地区对洲际导弹防御的一个比较明显的漏洞。因为对北美地区北纬42度以南的目标,其实就美国本土的战略目标来说。


他们如果想防御来自欧亚大陆的洲际导弹攻击。比较好的中段拦截的发射区,包括X波段战略预警雷达的部署区,西侧正好是阿拉斯加;而东侧最好的位置就是格陵兰岛。现在阿拉斯加是美国领土,可以随意部署。而格陵兰岛虽然主权仍然属于丹麦,实际上处于长期自治状态,但军事上早就被美军长期控制。因此不论阿拉斯加还是格陵兰,都部署有X 波段战略预警卫星,也有北美防空司令部的军事基地。阿拉斯加除了战略预警雷达外还部署了中段拦截导弹。格陵兰岛上由于大部分地方都是冰盖,不容易部署拦截弹,但是预警基地还是有的。也有美军长期值班。前两年白宫甚至扬言要直接买下格陵兰,结果被拒绝。其实买不买下都无关紧要,毕竟美军的战略预警基地已经常年部署在格陵兰的大冰盖上了。


不过北美大陆的特点就是北面最宽而南边最窄。虽然阿拉斯加在西,格陵兰基地在东,对可以防御来自欧亚大陆的大部分洲际导弹攻击,但是两者中间还有很大的“防御空隙”,这就是北极(点)弹道。再回头说说大型民航客机直接飞越北极的问题。走这种路线的民航客机虽然没有洲际导弹飞得那么高,但是在地球表面的航迹投影,两者却大同小异。外行也知道北极点其实在北冰洋上,冬季有冰盖;而夏季北极点附近的冰层也未必可以完全融化,因此即使夏季也比较寒冷,一般气温在零度以下。到了冬季,北极点的气温可以低下到零下40度。还可能有北极暴风雪。但是现在是秋季,北极地区还刚刚开始降温。实际上对北极来说,不论是冬季还是夏季,对飞过上空的长航程的大型民航客机来说,气温并不是大问题。


因为大型客机都在1万米以上同温层巡航,外界的正常气温都在零下50度甚至零下60度。这个气温比北极点冬季的正常气温都要低,而且万米高空基本不受到对流层的风暴影响。因此不论是冬季还是夏季,或者春秋季,如果有必要,远程大型客机都可以直接飞过北极甚至北极点上空。在夏季还有极昼,全程白天;冬季当然全是极夜。不过大型民航机导航系统先进,白天黑夜都可以正常高飞。因此天气、昼夜、导航和外界的温度,都不影响大型远程客机直接飞过北极甚至是北极点上空。真正影响的只有两点,导致北极航线不太常用。第一,就是现代民航机一般要求,如果出现一发失灵,需要另外正常的一发可以维持3到4个小时的单发稳定飞行,然后找就近的机场着陆。这样沿途最好每隔1500到2000公里就有备降的大型机场可以选择。


而直飞北极点的航线很难符合这个要求,中间的北冰洋上,没有必要的备降机场。第二点,由于这种航线很少使用。因此如果要飞这个线路,就要专门向俄加等靠近北极的领土大国专门提前申请特定航线。这两大原因,导致飞过北极点的航线,只适合特殊专机一次性使用,而非频繁地固定航线飞行。执行任务明显用了777机型。这也是可以直飞1.8公里以上的、航程最远的现有民航机,为的就是不怕稍微绕道,越过北极点,1.2万公里直飞直达。

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