开云王超的第三次战役

撰文 / 温 莎
编辑 / 黄大路
设计 / 赵昊然

“这是代差级的变革，我们机会也是代差级的。”

2021年8月26日下午，在90分钟的采访时间里，开云汽车CEO王超11次提到了“代差级”，无论从语速、语气还是字眼中都能够感受他的兴奋，“我们现在整个团队很亢奋，画面感很强，代差级的升级是很伟大的，千载难逢的。”

王超的兴奋源自创业者发现市场空白的激情，以及对未来的无限想象。但最近在眼前的，弥漫在整个开云集团上空的兴奋源自一场从农村包围城市的战争。

2016年5月20日，开云汽车发布了PICKMAN电动皮卡，一款面向农民家用的车型；2019年12月，开云汽车专门针对城市末端物流的“新物种”正式立项。

“终端，就是两端，前端和末端。一开始就按照我党的逻辑先做农村，前端物流做得差不多了，再做末端物流。” 王超对汽车商业评论解释道。

多年累积，终于到了反攻的时刻。

“回到大城市的感觉很爽的。原来我们销售部门天天跑到村里去，跟各行各业光着膀子的抠脚大汉聊天，现在是一群斯文的小姑娘，终于可以回到灯红酒绿的核心区域了。”王超说。开云集团总部已经确定将从河北邢台搬回首都，不久后将有一场新的揭幕仪式。

2014年开始造车，王超的开云汽车堪称“新势力”鼻祖，“后面才是李斌和李想，他们所有造车的第一张图我都看过。”七年时间，数十家新造车企业被画了叉叉，但王超看着长大的蔚来和理想正在杀出重围，单月销量即将过万，拥有千亿市值。

与聚光灯下的队友们比，王超显得有些沉寂，很多人当时都觉得他涉足的领域不是那么高大上。但他表示，自己并不眼红，玩笑话是，“别人已经在互联网行业成功过，而自己甚至没有踏入过互联网圈”，更真实的原因是，“造车是个长线的事，开云不争一朝一夕”。

“汽车工业真正的临界点没有到，一时的胜负不算什么，我相信他们几个也不会因为现在市值高就沾沾自喜。什么是代差级的车？你等苹果出手再看，大家各自在整个汽车代差级的商机里是什么定位。”

他再次用“代差级”回答了问题。

“从新能源车到燃油车，理论上讲到现在出现的产品都不是代差级的，上一次只是升级。但我现在做的事情是一次代差，就像你拿G20干苏27，随便打。一切要十年以后再说。” 王超如此说道。

打造城市战备级基础设施

越来越多的城市对三轮车生产、销售和出行进行限制政策，最新的一个是北京。

7月12日，北京多部委联合发布《关于加强违规电动三四轮车管理的通告》，禁止生产、销售违规电动三、四轮车。违法生产、销售的，由市场监管部门没收非法生产、销售的车辆，并依法实施处罚。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

一方面，政府对三轮车挥下了大棒；另一方面，疫情、年轻人生活习惯的改变都令快递业务飞涨。

国家邮政局最新发布的中国快递发展指数报告显示，2020年，全国快递业务量完成833.6亿件，同比增长31.2%，全年业务增量近200亿件，增速和增量均创历史新高。

“这还只算快递不算外卖，今年你知道有多少吗？今年已经到了1300亿件了，就隔了一年。”王超感慨道，过去20年，快递业务保持40%以上的增幅，按今年的1300亿单算，每天是差不多3.3亿单，明年能有多少，已经很明显了。”

在一道简单的数学题中，王超发现了终端物流的无限商机。“3.3亿单都算末端。一般的快递从发件到咱们手里是18个环节，终端为两个环节，就是收和发每天6.6亿人次的收发，是非常繁重的，且数量还在持续飙升。”

与之形成鲜明对比的是外卖员、快递员从业的人数，研究机构的数据显示，2000年，相关行业大约在1000万人左右，其中包括兼职人员。“这1000万快递小哥用完了，上哪里找另外1000万人去。” 王超表示，待遇低、社会老龄化等因素都意味着运力是不可接续的。

而对于整个社会而言，末端物流正在成为城市一道糟糕的风景线。智慧物流的发展，令几乎所有的快递环节都完成了数字革命，算法、仓库、拣选、储存，干线物流的调度系统等都在实践自动化，但洽洽是在最频繁的末端环节是极其原始的。

“这是绝对不正常的。”王超说，“小哥的三轮不在线，不合法，没有感知能力，没有任何的调度能力，都没有。这些事情你只要是做个在线的，合法的，有感知能力，对城市来讲，我深入到每个社区都有无数的感知能力，我对城市的治理效率的提升，智慧城市是很容易做出来的。”

王超认为，末端物流一定是城市战备级的基础设施，他对自己的判断充满信心，一辆能够颠覆快递三轮车的“代差级”产品成为开云汽车的目标。

“从2019年疫情起来开始，人流可以随时按暂停，物流是绝对不能按暂停的。这个网是最原始的，从非数字化运力往数字化运力上转换是唯一的路，没有别的方法。”王超相信，一旦末端物流成功转化，就会是打钻机跟用计算机的区别，效能成倍地提高。

北京临时总部内，这款数字化末端配送商用车初见雏形。四个轮子，前脸方正，宽度与现在的快递三轮车相当，但长度更长；有宽敞且封闭的驾驶位。

这样的末端物流车还将搭载基本的主被动安全配置，标准参照商用车；内置物联网（Internet of Things，简称IOT）系统，支持L2到L5的智能驾驶；能够通过人、车、货的数字化、云端化，实现高效率调度。

为什么要支持智能驾驶？王超说，随着法规的开放、智能化的普及和商业形式的拓宽，末端物流车可以像火车一样，采取挂车的形式，只要一个快递小哥，就可以开着一辆车，后面可以跟着一列车，大大节省人力。

总之，是新物种、新品类，拥有新技术、新设计。

做小米还是做苹果

2021年8月，多位小米背景深厚的高管加盟开云汽车的消息通过王超的微信朋友圈传了开来。

两位小米联合创始人刘德、黄江吉成为开云董事，小米生态链部原副总裁赵彩霞担任 COO，小米早期投资人、诺基亚成长基金原董事总经理及合伙人邓元鋆成为 CVO（首席价值官），负责价值公司传递和融资方面的工作。

实际上，开云汽车官微在2021年3月已经宣布了赵彩霞到来。当下，开云汽车有200多名左右的员工，集中在研发领域。其中，有将近十分之一的人拥有小米背景，来自与供应链、质量、IOT相关的智能化领域。至于整车生产则全部代工完成，只有一些核心的部分，诸如板卡类，驱动类部件由自己生产。

“真正把物联网做透的实现的只有小米，当下在全世界范围内，只有小米真正做到了回家之后每一个，连插座都是IOT的。这套东西的壁垒是很高的，开云真正的壁垒是基于IOT的，这也是小米团队到我们这的原因之一。”

当华为宣布“不造车”，苹果没有“实锤”造车之际，准备ALL In造车的小米和湿眼眶的雷军堪称当下汽车圈的“当红炸子鸡”，招人、选址、注册商标等一举一动都牵动人心。这些21世纪最贵的人才为什么不跟着雷军进行人生“最后一搏”，而是选择加入开云，王超再次用“代差级”回答了问题。

“这些加入我们的人，他们本身极度聪明，都是打过大仗的。我们的COO赵彩霞，没在世界500强以外的公司待过；邓元鋆是苹果第一任中华区的总裁，乔布斯面试的，我都羡慕他，他们完全能共情什么叫代差级的变化。”

王超也许有过担忧，造车需要天时地利人和，天时易得，地利好找，但要找到一起实现代差级变革的最高级人才是困难的，王超也曾想过：“他们在哪儿，他们是谁，他们愿意不愿意来，他们能不能来，他们听不听得懂。”

最终的结果证明，与聪明人说话十分省力气，没有三顾茅庐，只有一拍即合。

“一个是在成熟的大红海中做车型；一个是在一片蓝海里做一次工具革命，对于这些做智能硬件出身的人，肯定是后者吸引力要大得多，这是革命性的变化。在手机行业从功能机到智能机的变革过程中，这些人是亲身的参与者，他们知道这意味着什么，所以（说服他们）很容易。”

在言语中，王超对雷军很是推崇，“很牛，必须服气他”。

“无论如何，他花十年时间带领小米从0到1，从1到行业第一。我们汽车工业谁十年干出一个世界五百强，还干到世界第二，你不服，你就昧良心。不服不对，不服有罪。不然你也这么牛。”王超说，“十年之后再来看看我们能不能在商用车领域干到世界第一。”

憋着一股劲儿的王超，目标终究是第一。

“我老问我们团队，如果是苹果做个生产力工具会怎么做？什么是苹果做的生产力？iPad Pro就是典型的苹果的生产力工具，你看苹果怎么做，你就怎么做，起码以那个为标准，一旦到了生产力工具了，竞争维度就不一样，就变成了效率，产品不仅是便宜还是贵，效率高就意味着便宜。”

王超说，“我们和小米是两个赛道，我们以它为榜样，但要成为这个赛道中的苹果。”

挑战“洋与土”的极限

2019年，美国《财富》杂志邀请了一批富有影响力的教育家、设计师和设计团队，请他们提名心目中伟大的设计作品，以作为对1959年《财富》寻找100款最佳现代产品设计项目的纪念。

经过一年多的计划、调查和整合，《财富》杂志于2020年3月16日正式对外公布了全球100个最伟大的设计榜单。中国共有两项设计入选，一项是排在第34名的微信，另一项是排在第37名的摩拜单车，其设计者正是王超。

造车前，王超是名设计师，毕业于吉林工业大学，第一份工作在北汽集团，北汽BJ40的设计凝聚了他的心血。

2009年，他辞职创业，创立了汽车设计公司CSG DESIGN中瑞德科工业设计公司，负责为汽车厂商提供完整的汽车设计方案。2013年开始专门为新能源汽车做设计研发。业内著名的中国汽车产业年度贡献奖——轩辕奖的奖杯制作就由这家公司负责。当时，著名的红旗设计师贾延良设计了奖杯LOGO，王超设计了底座。

2014年底，王超设立了开云汽车。“这是中国第一个以人名命名的汽车品牌，比长城汽车的 WEY都要早。”他为此颇为自豪。关于开云汽车由来，在王超第一轮创业时，已被多次报道，就是来自他的父亲。

王开云，一名身高一米八、身材魁梧的山东大汉，一位退伍的汽车兵，是王超的父亲，也是他的汽车启蒙人。在王超的办公室中，仍然挂着与父亲的合影，照片中的父子两个紧紧抱在一起，都露出了八颗牙齿的笑容。父亲对于王超的影响不仅是对汽车的热爱，也许还有对土地的迷恋。

2016年发布PICKMAN电动皮卡时，他说自己要“从哪里来，回哪里去”。至今，PICKMAN的销量突破3万辆，受到了海外市场特别是美国市场的认可，产品还在持续迭代升级之中，全新款的PICKMAN电动皮卡蓄势待发。

“我们差不多出口30多个国家，产品的议价能力很好。”一个有意思的数据是，PICKMAN在中国的售价是1.8万元人民币，在美国的售价是1.8万美元，在欧洲的售价是1.8万欧元……简单粗暴的定价策略中，透露出一丝行为艺术的俏皮。

一个是现代工业设计的巅峰，一个是专为“面朝黄土背朝天”的农民伯伯设计的农用车，“洋与土”的极限在王超身上奇妙地合二为一。

“在新能源潮没有到来之前，我们甚至一度做了自己的超跑，我一度认为我的终章应该是做个像法拉利那样的个人品牌，作为设计师的终极的梦想就行了。但是后来摩拜被选为世界100个伟大设计，我的梦想已经实现了。”

王超的想法是符合逻辑的，至少符合艺术家的逻辑。他们中的大多数在完成了自身对艺术的终极追求后，下一个目标就是普世。

“汽车被发明出来是个普世的工具，福特的T形车，甲克虫这种都是在某个时代普世的，这台汽车的本意是工具。”王超说，即将问世的末端物流车将带领开云走入下一个境界。

他相信自己能够成功，“有的东西需要很久才能显示出威力来，基点一旦发生变化就是质变，就像智能机取代功能机一样，是不可逆的一个潮流。”

从农村转移至城市后，王超的形象也发生了巨大的改变。长卷发变成了短发，人瘦了十几斤，从艺术家摇身一变成为互联网精英的模样。宝马车也卖了，换成了北京BJ40（参数丨图片），似乎寓意着“不忘初心”，只不过将轮毂等细节黑化，显示着艺术家的坚持和倔强。