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小鹏P7辅助驾驶失控致车祸,是操作不当还是系统缺陷?

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文| AI财经社 王欣

编辑|宋函

在L2辅助驾驶功能开启的高速驾驶场景下,小鹏汽车也出现了交通事故。

9月23日,有网友爆料称,一位小鹏P7车主在高速行驶时,打开了NGP自动导航辅助驾驶系统,随后与前方的板车发生追尾。


据车主描述,事故发生时正在使用NGP辅助驾驶功能,但系统未准确识别前车距离,前车时速约60公里/小时,驾驶员过于信任系统会自动减速,未及时干预。当车辆离前方的大货车越来越近时,XPILOT自动驾驶辅助系统没有及时识别,毫无减速的迹象。即将撞上大货车时,系统才发出警报提醒,但一切为时已晚。据悉,事故造成驾驶员头部受伤,被诊断为脑震荡,已入院治疗。


图片来源:byjonathan

事故发生后,小鹏官方回应称:“根据后台检测的行车数据,我们进行了初步的分析,在发生碰撞前,系统的前车识别及车辆控制、安全带震动提示、车辆预警、AEB等功能均处于正常工作状态。进一步分析结果,将待车主恢复后,我们共同复盘。”

关于此次事故的原因,到底是由于辅助驾驶功能自身有缺陷,还是人为操作不当引起,目前尚无定论,但此事依然引发了广大网友的讨论和质疑:一是为什么P7的辅助驾驶系统没有识别大货车,导致车辆未能及时刹车或者变道避让;二是这次事故该由谁来负责。

小鹏P7为什么没能识别大货车?

根据小鹏汽车的官网介绍,P7全车搭载了31个传感器,使用的是英伟达此前最先进的Xavier自动驾驶芯片,包括超声波传感器、高精毫米波雷达、摄像头等,小鹏辅助驾驶功能NGP系统是全球量产车中少有的几款同时具备自动变道+自动导航辅助驾驶功能的产品,可实时检测周边行车环境,对可能发生的潜在危险提前预警,可提供前向、侧方、后方碰撞预防。

同时,小鹏的NGP采用了视觉(摄像头)+毫米波雷达的感知组合方案,自动驾驶功能开启后,两种传感器会各自感知目标,然后系统会对各自感知的目标结果进行融合(相当于交叉验证),最终根据融合结果判断并执行动作。

需要指出的是,毫米波雷达依靠回波探测物体,并且对移动的物体非常敏感(对静止和缓行物体不敏感)。在该场景中,前车速度既然已经在60公里/小时,AEB系统在最后时刻发出了提醒声音,所以毫米波雷达已经检测到了前方车辆。

有自动驾驶相关专家分析认为,此次感知失败的原因可能出在了视觉摄像头上。从事故视频中可见,被追尾的前车是一个没有货箱的板车,板车前半部分装货,后半部没有装货,甚至尾部是低矮的平板,轮子被遮挡,属于罕见车辆类型,因此对于没有见过的目标,摄像头大概率会无法正确识别车辆。

这种情况并非罕见。近两个月蔚来汽车两起NOP事故以及特斯拉Model 3去年撞上侧翻的白色货车事故,都是因为前方有异形车辆导致视觉感知失效,最终发生撞车追尾事故。


图片来源于网络

事实上,L2级别下,视觉+雷达的感知模式的组合方案,一直存在一个局限性:视觉摄像头的权重更大,往往会作为主传感器,雷达为辅助传感器。当视觉发现障碍物,无论雷达有没有发现,都会做出反应,但在雷达发现障碍物,视觉摄像头对静止或者缓行的物体没有感知的情况下,如果没有给系统下达减速或者避让等指令,系统就不会做出反应,就会直接撞过去。因此,驾驶人在驾车时全神贯注就显得尤为关键。

以命试险?车主该握紧敬畏科技的方向盘

此次事故的另一争议点在于,车主已经发现前方货车,为什么不进行及时人为干预?事故车主的朋友解释称,“他早发现了,他以为车会识别。”他也表示,车主太年轻,存在经验不足的问题。抛开车辆自身是否存在缺陷问题,不少网友指责该车主的责任意识明显比较淡薄。


智能汽车辅助驾驶模式下,车辆主导权以及责任主体的界定,国际与国内相关部门已经达成了一致。

根据SAE和工信部《汽车驾驶自动化分级》标准,小鹏的NGP系统属于SAE L2级自动驾驶系统,或是2级驾驶自动化系统。目前的L2系统仅在设计的工作范围(条件)内,对车辆进行纵横向控制(转向和油门/刹车),驾驶员需要随时关注路况并准备接管。如果超出系统工作范围的情况下出现事故,驾驶员需要负责。


图片来源:工信部网站

今年8月发生蔚来车主使用NOP遇难事故后,地平线机器人创始人余凯就发表过一个观点:“马具有足够的复杂情况下的自动驾驶能力(感知,避障,路径规划 ...),但是骑手也必须在大多数情况下手握缰绳,在必要的时候改变马的行为。如果马撞到行人,那么责任主体首先是骑手,而不是马。智能汽车技术本身需要达到像马一样的自动驾驶能力,但是司机也必须像骑手一样大多数情况下手不离方向盘。如果发生事故,首要责任主体是司机。特斯拉基本就是这一路线。”

而此前清华大学车辆与运载学院院长杨殿阁教授表示,很多企业已经具备了L3级量产或者批量化的能力,但限于法规的问题并不提及L3级,车企更愿意称其为“L2+级”或“L2.5级”,也就是司机应该一直控制车辆,所有的责任应该由司机来承担的。

业内人士认为,自动驾驶系统不是代替人,而是辅助人来驾驶。一方面,车企不该“以命营销”,夸大自动驾驶的功能,应该正确指导用户对智能辅助驾驶的认知和使用方法;另一方面,驾驶人也不该“以命试险”,盲目相信自动驾驶的应对能力,时刻准备接管和修正车辆系统的错误判定和执行,把安全牢牢握在自己手里。

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