全面电动化前的节能混动新市场，广汽本田已提前3年完成布局？

2019年，汽车电动化率在全球为8%，2020年为12%，根据各大机构的预测，2021年全球汽车电动化率或超过15%。

2020年，新能源汽车在中国的渗透率为5.8%，而2021年1-8月，新能源汽车在中国零售量为147.9万辆，占全部乘用车的11.4%。其中，在今年3月突破10%关口，在刚刚过去的8月达到17.8%。

在智能手机时代当年出现的那个现象“当一项新技术的渗透率达到10%至25%时，技术的推广速度会猛然陡峭，加速起飞”，正在逐步对线。

但，本文我要剖析的，并非是新能源汽车，而是汽车电气化。上述的一系列数据想要说明的是，在传统燃油车逐步转型的节点上，谁来补位3000万台/年的乘用车份额。由中国汽车工程师学会组织上千名专家制订的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，他们所提出的发展方向已经在如今的新能源汽车销量上得以验证，接下来要验证的是另一条，到2025年，我国混动新车在传统能源乘用车中的占比将达到50%以上，约515万台的巨量市场，将在3年之后，来到你我身边。

越来越多的混动车，未来的决胜点在哪？

也就从2020年路线图2.0的前后脚开始，中国汽车市场中，包括长城汽车、比亚迪汽车、吉利汽车、日产汽车等突然重注加码混动汽车技术。加之原本的丰田、本田两家掌握混动汽车市场份额的企业，越来越多的巨头趋同选择了突入“混动汽车”市场。

对于消费市场来说，新生事物永远是“渴望并又警惕”的，毕竟无法按照传统标准快速分辨“谁更值”，一切需要时间的验证。

整体来看，从几年前丰田/本田开始加码引入“强油电混动”技术至今，消费者的评判标准正在逐步清晰，核心可以解读为“谁能同时做好性能/经济/耐用的均衡，谁能带来更妥当的使用感受”这两个点，就能拿到消费者认可的技术优势。

现有的市场格局是，有一系列新企业突入“新市场”，但因为时间积累不够，未来趋势还不清晰，市场份额被牢牢的把握在本田、丰田手中。

销量数据来看，目前丰田汽车在中国的HEV油电混动技术车型销量在2020年7月突破100万台，本田汽车在中国的HEV油电混动技术在2021年7月突破50万台。不过，数据并不意味着现实全貌。从速度来看，2005年丰田普锐斯（参数丨图片）在中国国产，其100万台所花费的时间为16年，而本田在中国加码混动汽车要从2016年装备锐·混动的本田雅阁作为起始点，其50万台花费的时间为6年。

另外，从2020年混动汽车销量份额来看，根据官方发布的相关数据，本田以小幅度优势在销量数字上胜过丰田汽车。

销量数字的背后，即透露着消费者对于混动汽车的热情在不断增强，尤其是对于本田混动技术有更多偏好，同时还透露着另一件事，消费者对于技术路线之间，有着新的选择。

当然，销量数字并不能直接意味着消费者对技术路线的偏好，还要夹杂车型布局、营销方式、服务体系等一系列变量原因。

锐·混动联盟，广汽本田的未来布局解决方案

能够看到的一个现象是，在当今市场中，推进混动技术以及一系列其他周边新技术最为积极的，是广汽本田。2016年，广汽本田率先导入i-MMD系统。2020年6月，广汽本田宣布“锐·混动联盟”成立，成为中国汽车市场中第一个提供最能满足消费者使用需求的完整车型布局（紧凑级轿车、中级轿车、SUV、MPV）的矩阵，同时通过锐·混动极限挑战赛（60L燃油行驶将近3000公里、百公里油耗最低2.3L等）不断刷新着消费者、汽车媒体对于它的认知。

市场的反馈颇为积极，2016年第一次携带本田i-MMD的锐·混动技术率先借由雅阁进入市场之后，广汽本田已完成一次技术迭代升级。i-MMD在中国由第二代升级至第三代，无稀土-进一步升级动力/降低成本，进一步小型化/集成化等，提升耐用性/经济性等。2016年至今，广汽本田在中国的锐·混动技术车型累计销量已将近30万台，并且之中还同时经历了2020年的疫情影响、2021年的芯片荒。

剖析其销量数字的背后，能找到方向、方式两个区隔于行业的不同。

上文说过，在当今的混动汽车市场中，有着技术类别的不同。以广汽本田锐·混动联盟为例，其第三代i-MMD混合动力系统技术的核心是“三种模式、电驱为主”，也正因为这一点，与其他技术产生区隔。现如今，在混动汽车市场中有其他几种解决方案：诸如，THS是“以油为主”的技术，因为有着行星齿轮结构的专利与优势，电动机+镍氢电池在之中始终处于与发动机共同工作的状态，节油效果最终由电动机辅助发动机，降低发动机油耗实现。另外还有几种新推出的混动技术，属于衍生于油电混动理念，加入更高容量动力电池的PHEV技术，诸如长城DHT技术、奇瑞DHT技术、比亚迪DM-i等。

随着越来越多的技术推出，我们目前能看到一个较为清晰的汽车技术格局“电驱优先、电驱为主”是更多企业趋同选择的技术方向。而这，与广汽本田锐·混动联盟不无关系。

i-MMD技术经历市场考验至今，消费者对搭载这项技术的广汽本田锐·混动联盟越来越认可。核心原因在于使用舒适度、耐用度、使用感受、燃油经济性等几个维度：

1.舒适度，锐·混动车型在中低速时，均由高压锂电池进行供能，无燃油机运转时的抖动等影响；

2.耐用度，锐·混动技术的设计理念为“最简单结构组合实现最高经济性”，整套系统中并无特别精密需要重度保养的机械结构，均以已经过考验的一系列成熟组件而来。于是，锐·混动车型耐用性表现出色，同时维修保养成本低；

3.使用感受，因为有着3种模式（EV模式、混动模式、发动机直驱模式），锐·混动同时针对不同场景能给出不同的解决方案，同时放大电动/燃油机的优势，弱化其劣势。中低速时，电机驱动，同时带来够快的加速/安静以及解决燃油机低速更费油的难点，加速时，电动机和燃油机共同发力，高速时，利用燃油机的最大优势，同时解决电动机的续航难点。因此，在锐·混动的使用之中，不会遇到传统技术中的“变速箱顿挫、变速箱拖拽、无法解耦的电动机介入运作时噪音/拉扯”等问题，动力随踩随有；

4.燃油经济性，也就因为针对不同模式放大动力优点避免缺点，最终才能交出凌派锐·混动的60L燃油2994.2公里极限续航以及2.3L/100公里平均油耗。雅阁锐·混动2.9L/100公里油耗+2470.1公里续航、奥德赛锐·混动3.2L/100公里油耗+2216.9公里续航、皓影锐·混动2.8L/100公里油耗+2321.1公里续航，这组颇为颠覆认知的成绩。

消费者在锐·混动联盟车型的使用中，通过上面4个维度，能充分领略到广汽本田第三代i-MMD电驱“更快、更省、更远”的优势，故这种电驱为主的混动技术思路也在逐渐被行业认可并效仿。

当然，除了技术端的布局之外，广汽本田锐·混动联盟与行业之间的差别，还在于其企业决心，以及决心之后带来的结果。最显性的局面是，在目前的汽车行业之中，其目前的产品覆盖了14-37万的消费者主流消费价格区间。主打家用的凌派锐·混动，同时提供极大的空间表现、燃油经济性、驾驶乐趣，来满足传统A级市场。雅阁/奥德赛这2款成名已久的车型，借由于锐·混动技术的加持，进一步更好的满足家/商两用需求。

而皓影锐·混动，则是同时满足SUV+大空间+高经济性的相应产品。从产品矩阵来看，能体现广汽本田对于消费者的态度以及决心，尽管从企业收入“性价比”的角度来看，锐·混动没有传统燃油车那么高，但它还是毅然决然的完成了每阶段的新车推出节奏。

另外，因为有着锐·混动自身的技术优势，广汽本田还在不断的放大产品布局上的优势，譬如皓影锐·混动e车型即将推出。基于锐·混动技术所打造的PHEV技术，将解决传统PHEV车型“电池电量耗尽之后，失去电机动力且内燃机需要为电池充电而浪费动力”的传统难题，即便电池处于较低电量，依然能交出性能/经济性的均衡。

对于广汽本田这家目前混动市场占据优势的企业来说，目前的它，其实已经同时获得了技术口碑、消费者口碑、市场口碑三个层面的相关抢跑优势。技术特征被消费者与汽车行业其他企业认可、传统的强势产品则满足了市场中核心的消费需求。

写在最后

而接下来，这种优势还会进一步放大。因为，在未来的短时间内，随着排放RED检测、进一步严苛的排放法规、路线2.0等一系列政策和方向的落地，汽车市场中的优势新技术替代传统技术已成定局，而广汽本田很有可能成为汽车市场中第一个“全面新技术”的企业。

这并非是猜想，而是基于案例/规律的推测。

从最初成立，带入4S店模式引发汽车产销模式的升级，再到锋范、雅阁、奥德赛、冠道等几款提前预测消费者需求车型的推出与升级，体现其视角的精准，再到如今锐·混动联盟身上所展现的，企业优秀的产品/策略落地能力等。

一切的一切，实际上都能让人看到，它对未来的期许与愿景。而这种愿景，并非止步于我们前面所说的“3年之后的500万体量市场”。