里程碑！郑州跨市地铁时代拉开大幕

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昨天是我们的传统节日——中秋节。

就在这个节日，仍然奋战在工程一线的中铁五局的工作人员，为我们带来了一个好消息。

9月21日，在郑许市域铁路新郑机场站至遵大路站区间中铁五局作业人员将最后一个钢轨接头成功焊接，这标志着郑州机场至许昌市域铁路工程郑州段全线轨道贯通。

用官媒郑州发布的话来说。

未来，我们将可以坐着地铁去许昌了。

然而，如果你把眼光放得更加长远一些就会发现，这或许将是郑州都市圈交通打造的一个关键里程碑，一个开始。

因为这标志着，接下来的十年，我们的大郑州将从地铁时代迈入地铁+市域铁路时代。

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那么，什么是市域铁路，它和我们平常熟悉的地铁和铁路有什么区别呢？

在相对权威的百度百科上，是这样解释市域铁路的。

市域铁路：也叫通勤铁路、市郊铁路，指的是大都市市域范围内的客运轨道交通系统，服务于城市与郊区、中心城市与卫星城、重点城镇间等，服务范围一般在50---100公里之内，其车站距离短、密度大，设计速度宜为100~160公里/小时。

一般来说，城市地铁不会超过50公里，但是这种市域铁路在50公里到100公里之间。

普通地铁，一般是站和站之间距离在一公里左右，但是这种市域铁路站和站之间可以达到2公里-4公里左右。

在服务人群和交通性质上，它更加接近于地铁而不是普通铁路或者高铁。

第一、以承担中心城市、组团城市、部分次中心城市之间的日常通勤、通学、购物、休闲、娱乐等交流需要的短途城际旅客为主。

第二、 从客流特点看，客流具有潮汐现象和明显的向心特点，早晚高峰更加明显。

第三、全程旅行时间则应控制在1小时左右。

所以，对于市域铁路，你可以理解为这是一种类似于郊区地铁，或者都市圈或者卫星城地铁的东东。

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今年8月份，郑州市十五届人大常委会第二十七次会议第一次全体会议听取了郑州市“十四五”期间交通规划建设和推进计划情况的报告。

这份报告决定了郑州市接下来的五年交通基础设施建设的主要方向，而市域铁路建设被列入了最重要的投资方向之一。

——打造“轨道上的都市”。规划建设郑开延长线、机场至许昌、郑州至新乡等城际铁路，推进K1、K2、K3等快线项目，建成城郊线二期、轨道交通三期项目，轨道交通运营里程达到700公里，启动四期规划项目。

其中，K1、K2、K3未来将是我们大郑州最重要三条市域铁路线路。

根据网上流传的资料，这三条线路的走向分别是（现有一期规划，远郊部分尚未公布）

K1线路走向：文化北路索凌路→丰庆路→铭功路→福寿街→陇海高架→新郑路→紫辰路→京广线→迎宾大道

其中，主要功能定位于：“都市圈通勤快线+枢纽连接线”与郑州都市圈南北向区域发展主轴、郑州市京广城镇发展主轴，郑焦功能联系廊道，及主城经航空港/新郑副城（南部新城）至许昌、主城至新乡、主城至焦作等客流廊道相吻合，串联郑州南站、新郑机场、小李庄站、郑州站。

K2线路走向：锦江路→规划路→文博大道→洛河路→康复前街→人民路→金水路→金水河→熊儿河→东风南路→商鼎路→郑开大道

其中，主要功能定位于：“都市圈通勤快线+世界精品文旅线”，衔接嵩山少林寺、伏羲山、商都历史文化街区等景点，串联郑州站和郑州东站综合交通枢纽，与郑开城际在贾鲁河站接轨。

K3线路走向：黄河博物馆→文化北路→冰河路→中州大道→龙湖岛→文苑北路→前程路→机场→南站；

（以上定位均为官方用语，k3定位尚未出现）

当然，整个线路还在规划阶段，站点和路线可能还会有比较大的调整，甚至后期会连接到焦作、新乡、开封等郑州都市圈主要城市

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其中，k1和k2线路，已经计进入了实际运作阶段。

今年2月，郑州地铁集团在其网站发布K2线工程勘察设计总承包项目招标公告。

信息显示，K2线工程新建103.4km，起于登封少林站，止于郑开城际开封贾鲁河站，在贾鲁河站与郑开城际接轨。

其中地下线长约31.4km，高架线长约71km，过渡段长约1km;设站18座，其中地下站11座，高架站7座。贾鲁河站以东利用既有郑开城际。

今年6月3日，郑州K1线工程新郑机场站勘察设计项目招标公告”，招标范围为K1线工程可行性研究。

K1线工程在郑州境内北起花园口站，南至郑州南站，全长约64.5km，设站16座(高架站3座，地下站13座)，换乘站14座，平均站间距为4.3km，其中地下段长约46.5km，高架段和过渡段长约18km。

所以，从工程进度的比较你也可以看出来，这三条线路比不是齐头并进。

而是，k2快于k1，k1快于k3。

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文章开头的提到的郑许市域铁路新郑机场站至遵大路站区间，并不算这三条线路之一。

据郑州地铁集团有限公司消息：郑许市域铁路（郑州段）——地铁17号线目前正在加快推进，预计2021年10月初进行动车调试，2022年10月开通试运营。

为什么，郑许市域铁路修建如此迅速，走在了K1、K2、K3之前。

我想，更可能的原因是因为，这条铁路承担了为三条最重要线路探路的性质。

郑许市域铁路和这三条线路相似，都属于郑州市的市域铁路性质。

建成后的郑许市域铁路，将通过“高密度、短编组”的公交化运营，全程约1小时，将承担城市组团、次中心城镇之间的通勤客流，另外也将大大密切了郑州和许昌的人员往来。

它将成为未来郑州市域铁路运营模板。

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最后，不得不再提一句，已经建成快十年之久的郑开城际铁路。

怎么说呢？在郑州人眼中，它并不能说是非常成功，并没有非常方便两地的交通。

首先，就是站点太少。50公里，原计划11个站点，后来开通了5个，现在只有3个。

群众使用起来并不方便

其二、设计不合理，尤其是开封的宋城路站，不能很方便的到达开封主城，而是在郊区，乘客必须再次换乘才行。

最后，也是最重要的一点，它的管理者是原来的铁道部也是现在中国铁路总公司。它的管理目标更加侧重于服务国家铁路网运营，而不是城市通勤。

而未来，不管是郑许市域铁路，还是将要修建的K1、K2、K3，管理的主体部门将是郑州市地铁总公司，他们一定会更加侧重于服务市民通勤，并且注重和市区地铁的联结和接驳。

所以，请不要因为一次尝试的不成功，而否定整个体系和系统的价值。

请不要忘记，整个中国北方最成功的郑东新区，在创始之初，曾经被所有人叫了“十年鬼城”。