欲收“友商”的小鹏，能解“产能”之急么？

随着P7热销和第三款新车P5登场亮相，小鹏汽车未来的产能储备也变得愈发紧张。

日前，小鹏汽车总裁顾宏地在一场电话会议中表示，小鹏汽车在一两年内需要更多的产能，或许会考虑收购不太成功的竞争对手来扩大未来的产能。

从中我们可以筛选出两个比较有价值的信息：一两年内、不太成功的竞争对手。那么，现在小鹏的产能是否已经到了“燃眉”之时？谁有可能会成为小鹏未来产能的有力补充？

关于前者，我们主要从目前小鹏的交付量情况、产品阵营、新工厂施工进展状况三个方面去讲。

首先，在交付量方面，今年1-8月份小鹏汽车已累计交付新车45992辆，同比大涨334%，约为2020全年交付量的两倍。按照现有的增速水平，今年小鹏的全年交付量极有可能突破7万辆大关。

其中，中高端轿跑P7在8月份以6165辆的销量超过特斯拉Model 3（参数丨图片），并夺下当月新势力销量冠军宝座。参考小鹏汽车8月交付量数据（7214辆）不难看出，目前P7已经成为小鹏最倚仗的销量支撑点，约占月销售总量的85%。

剩下的15%份额，是留给改款车型G3i的。只不过，由于整个8月份小鹏在进行G3到G3i的生产切换工作，所以其当月销量上并未掀起太大的波澜，真正的规模交付是从9月起，这也意味着这款曾经的“走量神器”会一定程度上挤占小鹏有限的产能资源。

只是在P7这种走量又“有肉”的产品面前，向G3i一侧倾斜的产能资源自然会少一些，最好的方案就是在最快的时间内提高产能，“既喝汤又吃肉”。

其二，在产品规划上，小鹏刚刚推出的第三款车型P5需要充足的产能支撑整个小鹏销量上的突破和进阶，这是由定位决定的。

前面已经提到，短时间内瞄准中低端市场的G3i无法在市场中发挥真正的实力，P7受定位、定价的限制其未来的销量上升空间不够大，所以就造成现在小鹏旗下的产品难以形成1+1>2的共同促进销量的效果。

在这种情况下，小鹏就急需一台既走量又能带来一定利润的车型，由此，P5应运而生。

尽管它主要的卖点是“智能座舱”和“智能辅助驾驶”，但还是能发现小鹏在给它贴上诸如“第三空间”、“长续航”、“无丐版”这样的居家标签。“All in”的产品设定也注定了这台车不会成为小众群体的“个性玩具”，而是一款大众消费品，走量才是它诞生的意义。

一面是产品销量无法得到充分释放，一面是不断扩充的产品阵营，压力自然落到了工厂头上。

此前小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，小鹏汽车肇庆工厂已经开始P7、G3i和P5三款车的并线生产。另外，肇庆工厂二期扩建项目预计明年上半年内，设计产能可以从现在的10万辆/年提高到超过20万辆/年。广州工厂预计明年一季度主体结构可以完工，三季度开始正式量产

尽管早已开始着手提高产能为未来铺路，但从工期角度看，小鹏工厂的产能提升最早也要在明年上半年才会有实质性进展，反观产品端：P7销量稳中有进、G3i即将进入规模交付、P5需要充足产能支撑，收购其它厂商工厂就成了解决产能困局“好又快”的最优方案。

目至眼下，国内新能源汽车市场处在“小而散”的阶段，市场集中度仍然相对较高。

数据显示，2020年国内新能源乘用车销量为136.7万辆，但年销量超过10万辆的只有比亚迪、特斯拉以及上汽通用五菱，这三家的市场总占比接近50%。

再细化一些，年销量超过4万辆的新能源车企有比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱、上汽、广汽、长城、蔚来、奇瑞8家车企，它们的合计销量超过80万辆，占据了整个市场三分之二以上的份额。

这就意味着除了以上的8家车企，剩余的腰部和尾部新能源车企只能去瓜分剩余的50万辆的市场，结构存在严重畸形。

具体到末端车企，2020年不少新能源车企年销量低于1000辆，像知豆、康迪电动车、华泰汽车、永源汽车、领途汽车等7家企业销量为零。而目前，我国在建的乘用车产能有988万辆，其中绝大部分都是新能源汽车项目，产能过剩严重。

更重要的一点，目前小鹏汽车“口袋鼓鼓”并不缺钱，截止到上半年，小鹏汽车拥有现金及现金等价物、受限制现金、短期存款、短期投资及长期存款达328亿元。有产能需求，有资源空缺，手里还有大把现金，对市场、对小鹏、对收购方而言，怎么看都是一举三得的好时机。