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口罩卖不动了!比亚迪上半年净利不到4亿,如何撑起7000亿市值?

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比亚迪股份去年的财报就写道,口罩的畅销为集团的收入带来正面贡献。不过,比亚迪电子等这两家上市公司的财报均没有单独公布口罩的营收和利润。很多媒体都在猜测,去年比亚迪生产口罩赚了不少钱,但到底赚了多少,一直没有官方数据。


电动化和智能化浪潮下,汽车产业正在经历一场前所未有的转型。

在这场变革中,传统车企遭到来自内外部的巨大压力。因为体量庞大导致转身缓慢,以及互联网基因的天然缺失,燃油车时代越成功的车企,往往需要更多破局。

逢车企半年报季,《棱镜》希望以几家头部传统车企为切口,记录变局之下新旧势力的角逐与沉浮,看谁能穿越周期,成为幸存者。

是为《车企“破壁”之战》系列第三篇,王传福和他的比亚迪汽车。

车卖得多了,但利润降得也不少——这是比亚迪(002594.SZ)2021年中报透露出的一个秘密。

根据产销快报,上半年比亚迪总共销售了24.7万辆车,同比增长55.51%;另根据中报,他们上半年的营收达到908.85亿元,同比增长50.22%,但归母净利润为11.74亿元,同比下降29.41%。扣非的净利润不到4亿,仅3.69亿元,同比下降59.76%。

8月27日,在比亚迪发布中报的这一天,私募大佬但斌转了一条微博。一位网友针对比亚迪财报评论道:“一年能赚20亿吗?能保证不亏损吗?为啥保利、万科年利润400亿上下,市值才1000多亿2000多亿?”并直呼:“价值投资去哪里了?”


当日,比亚迪市值超过8000亿,而截至发稿前的9月13日,比亚迪的市值也接近7000亿,是市值最高的中国车企,与国际车企相比,也仅次于特斯拉、丰田、大众。

很显然,支撑其7000亿市值的不是3.69亿的净利润,而是其在新能源上的想象空间。作为一家老牌车企,比亚迪在十几年前便在新能源汽车、电池领域开始布局,如今已经成为国内新能源车辆销量最大的车企,且没有放缓的迹象。

9月刚过,比亚迪就迫不及待地发布了8月份的产销快报,当月,比亚迪共销售新能源汽车61409辆,约是去年同期的4倍。

有人将比亚迪同宁德时代、特斯拉相比较,不过,三者的业务结构并不相同,比亚迪的业务囊括了其他两家企业,但业务量上又小很多。当宁德时代的市值突破万亿,特斯拉市值超过7000亿美元时,作为新能源界的“老兵”,比亚迪是否值现在这个身价?

没了口罩,没了利润?

比亚迪、长城、吉利被称为中国民营车企的三驾马车。在本轮中报发布期,营收逼近千亿的比亚迪远超长城、吉利,后二者的营收分别为619.28亿元、450.32亿元。

不过,比亚迪是一家业务多元的车企,除汽车业务之外,手机部件、组装业务是其重要的部分。今年上半年,该业务的营收占比甚至超过了汽车业务,达到了47.46%。而汽车相关业务的营收为391.57亿元,占比43.08%,增速22.09%。

可以看出,比亚迪在汽车方面的营收,并不如两个“老兄弟”。根据三大车企的产销快报,今年上半年,比亚迪、长城、吉利的销量分别为246689辆、604659辆、630237辆,增速分别为55.51%、54.63%、19%。比亚迪的整车销量不及其他两家的一半。

不过,虽然扣非净利润不到4亿,但比亚迪在汽车业务的毛利率是三驾马车中最高的。财报显示,今年上半年比亚迪汽车业务的毛利率同比下降了4.4%,但依然高达19.53%。而长城、吉利的毛利率分别为16.25%、17.2%。

一位常年关注比亚迪股票的投资人士向作者分析,在此次中报里,拖累比亚迪整体利润的可能是营收骤增但毛利率更低的手机部件、组装业务。

今年上半年,比亚迪手机部件、组装及其他产品业务的营收同比增长了84.48%,营业成本则几乎涨了一倍,达到98.66%。而这块业务的毛利率只有7%,同比下降了6.64%。这位人士进而分析,导致该业务毛利率下降的重要因素是口罩销量的减少。

去年疫情初期,这家业务多元的“制造厂”迅速投入到口罩生产中,当时号称“3天出图纸、7天造出口罩机、10天出产品、100天产能过亿”,很快就成为全球第一大口罩生产商。

比亚迪的口罩生产商是比亚迪精密制造有限公司,这家公司隶属于在香港上市的比亚迪电子(00285.HK)。

比亚迪电子在今年的中报里提到,医疗防护产品的销售业绩包含在手机部件、模组及其他产品的销售中,这一块也是他们最主要的营收。而比亚迪电子是比亚迪股份的控股子公司,后者财报里的手机部件、组装及其他产品业务的营收正是由比亚迪电子的营收构成。

比亚迪股份去年的财报就写道,口罩的畅销为集团的收入带来正面贡献。不过,这两家上市公司的财报均没有单独公布口罩的营收和利润。很多媒体都在猜测,去年比亚迪生产口罩赚了不少钱,但到底赚了多少,一直没有官方数据。

有媒体根据公开信息对口罩的贡献做了粗略估算,比如《经济观察报》算出的数据是,整个2020年,比亚迪在防疫产品方面获得的净利润为25亿元。

而在此次中报里,比亚迪股份在回顾手机业务时则写道:“新冠疫情防控进入常态化,医疗防护产品需求同比大幅下降, 收入规模同比大幅减少。”

产能向新能源倾斜

5月19日,对于比亚迪来说,是一个重要的日子,他们的第100万辆新能源汽车正式下线,这是一辆红色的汉EV,车主则是赌王公子、深圳V5电子竞技俱乐部董事长何猷君。

这让比亚迪成为中国首个进入新能源汽车“百万俱乐部”的车企,这个成就仅有特斯拉在去年完成。今年以来,比亚迪销量暴涨,仅上半年的增速就高达55.51%,跑赢了他们汽车业务的营收增速,后者的增速为22.09%。

根据比亚迪7月、8月两个月的产销快报,这两个月的销量分别为57410辆、68531辆,分别同比增长了82.94%、86.32%。

推动比亚迪销量猛增的正是新能源车辆。以8月的产销快报为例,当月销售出去的68531辆车辆中,新能源车辆占比接近90%,在1-8月累计销量中,新能源车辆的占比也达到70%左右。从数据上看,传统燃油车在比亚迪的历史使命似乎即将完成。

综合比亚迪各月的产销快报可知,从今年3月份开始,燃油车的销量出现首次同比下滑,4月同比微增之后,5月再次下滑,而6、7、8三个月,燃油车的销量均不足万辆,在当月销量的占比也越来越小。

一位行业人士向作者表示,比亚迪燃油车销量的下滑,很重要的原因是产能遭遇了天花板,他们希望将有限的产能尽可能地用在更有前景的新能源车辆上。

从去年开始,全球汽车行业都遭遇了严重的“芯片荒”难题,芯片的短缺使得各大车企的产能受到不小影响,比亚迪也不例外。根据比亚迪的产销快报也可以看出,截至今年8月,他们累计产量为382698辆,销量为372630辆,几乎没有压仓。

9月9日,比亚迪对外发布信息,今年累计订单量可能会达到90万辆,但全年的交付能力只有70万-75万辆。目前,未交付的订单高达16万辆,并且交付周期已经长达4.5个月以上,今年无法交付的订单只能顺延到明年。

目前,比亚迪也在努力扩大产能。比如,8月13日,深圳市深汕特别合作区管委会与比亚迪签订战略协议,将开发“比亚迪汽车工业园(深汕)项目”,该项目计划总投资50亿元,主要用于汽车零部件以及相关配套产业等核心产品的研发、生产与制造。

总投资60亿元的合肥比亚迪汽车有限公司也在8月底开工建设,该项目具备40万辆新能源汽车核心配套零部件生产能力。

“搅局者”DM-i

“如果买DM-i的车,就请您尽快下单,现在订单比较多,交付时间要三四个月。”9月上旬,佛山一位比亚迪4S店的销售人员向作者介绍,他有个明显的感受,最近几个月,来询问DM-i车辆的客户越来越多,这个类型的车也是他们门店重点推介的新品。

DM-i是比亚迪在去年底发布的第四代插电式混合动力平台,目前,秦PLUS、宋PLUS、唐PLUS三款车搭载了该平台,这些车辆均可以上新能源牌照。

这个平台的发布引起了行业的关注。与其他插电式混动平台不同的是,DM-i的“核心思想”是以电为主,以油为辅,这也使得搭载该平台的车辆油耗要低很多,亏电油耗百公里仅有4L左右,而车辆的续航里程可以达到1200公里。

此外,比亚迪DM-i车辆的售价在与同级别车辆相比时也要低不少。

以丰田的畅销车卡罗拉、雷凌为例,这两款“神车”的混动版在13万左右,但是可以上绿牌的插电式混动版则要20万起步。同级别的比亚迪秦PLUS,纯电动版在13万左右,而DM-i的低配版则为12万起。

油耗低、续航里程长、价格实惠,这些特征使得DM-i一经推出就受到客户的追捧,成为了比亚迪销量增长的一个重要引擎。

根据乘联会发布会的数据,今年8月,仅搭载DM-i平台的秦PLUS一款车,销量就达到了12574辆,力压特斯拉Model Y,排在新能源汽车当月销售榜的第二名,仅次于五菱宏光MINI的32847辆。

在比亚迪的车系里,DM-i已经成为了至关重要的部分,这使得插电式混动车辆甚至有望在短时间内超越纯电动,成为销量最多的车型。

根据比亚迪8月份的产销快报,当月纯电动乘用车的销量是30382辆,插电式混动车则仅比纯电动车少了356辆。1-8月,纯电动乘用车的累计销量是148818辆,同比增长125.01%,插电式混合动力的累计销量为111958,同比增长485.49%。

在很多车企都在追求纯电动的今天,比亚迪走了一条与众不同的道路,用超级插电式混动平台充当了搅局者的角色。

不过,一方面是火爆的订单,一方面是有限的产能,DM-i车型交付周期长的问题遭到了不少车主的抱怨。在微博、汽车之家等平台,时常会看到有车主表达不满:车子订了几个月,但迟迟没有交付。

9月8日,在比亚迪e3.0平台发布会上,王传福谈及这个问题时向客户表达歉意,并表示产能正在爬坡阶段,将尽量加快交付力度。

电池的想象空间

在比亚迪销量暴涨的同时,中国新能源汽车市场也发生了深刻的变化。

根据乘联会发布的数据,今年3月,新能源车国内零售渗透率为10.5%,这是该数据首次突破10%——从0到10%,用了十几年的时间。而到了8月,新能源车国内零售渗透率已经高达17.1%,厂商批发渗透率甚至突破了20%,达到20.1%,这期间仅仅用了5个月的时间。

“中国的新能源汽车市场已经进入了快车道,市场的爆发点已经到了,当年的智能手机、移动支付等,就是达到某个渗透率后开始迎来市场爆发的。”一位造车新势力的中层员工向作者分析,“渗透率的提升,说明消费者已经逐步接受了新能源车。”

对于已经在新能源领域探索十几年的比亚迪来说,自然不会放过这样的机会。在原材料价格上涨的情况下,他们的车价却没有上涨,走着一条“薄利多销”的道路,这很容易令人想起特斯拉的“降价”策略和其他新能源车企“赔本赚吆喝”的策略。

虽然利润下滑,但去年以来,比亚迪先后推出了刀片电池、DM-i超级混动两大技术,并逐步用在越来越多的车辆上,这是他们过去一年最大的技术财富。

DM-i解决了新能源车对燃油车取代的过渡问题,刀片电池则让他们与另一家巨头宁德时代有了正面交锋的资本。

自刀片电池推出后,比亚迪与宁德时代的口水战就没有停止过。安全是刀片电池的一大卖点,比亚迪称通过了行业最严苛的针刺试验,并一直以此来做营销。宁德时代则对此不屑一顾,此前宁德时代的相关人士曾对作者直言,在他们看来,针刺试验并非检验电池安全性的最高标准。

之前,比亚迪的电池主要是“自给自足”,限制了他们电池的装机量,外界认为正是这种策略使他们将市场拱手让给了宁德时代。

但刀片电池的发布,成为了比亚迪电池销售结构变化的一个重要分水岭。2020年3月,刀片电池正式发布时,比亚迪副总裁、弗迪电池董事长何龙就表示:“今天,几乎你能想到的所有汽车品牌,都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”

今年8月,有媒体称,比亚迪将向特斯拉供应刀片电池,这一度引起了资本市场的猜想。但几天之后,比亚迪给予了否认。

目前,比亚迪在财报中并未单独提及电池的销量数据。不过,得益于比亚迪车的暴涨,他们的电池装机量有明显增幅。

韩国市场研究机构SNE Research数据显示,今年7月,全球动力电池装机量为22.6GWh ,环比下降11%。不过,比亚迪的装机量达到2.1GWh,环比上涨了23.5%,市场占有率达到9.3%,位列全球第四,与排名第三的松下仅差1.8个百分点。

电池的外销之路,是比亚迪留给资本市场最大的想象空间。

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