MPV和赛那，都不必捧上神坛

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2021/09/03

MPV迄今都不是一个能改变车市格局的车种。当总量几乎是一个恒定数值时，“此消彼长”才是这个市场一贯有之的发展态势。

记者丨曹佳东

责编丨石劼

编辑丨朱锦斌

车展历来是行业的风向标。如果说刚刚开幕的成都车展险些儿被错过，重要性也差点被低估，那么车展上的“MPV热”，便隐隐有了被高估的架势。

不用说，整个车展上，被围得最水泄不通的产品，自然是早就蜚声国内的丰田赛那。我们《汽车公社》团队多数记者在旁侧等候其他霸占车内的媒体多时，才能匆匆探头到车内看一眼内饰。加上韩系如今的希望系于车展发布的库斯途（参数丨图片）和嘉华两款产品，于是有人夸张地说，本届车展的核心便是这三款MPV。

当真如此么？

我们不能忽略了这一点：MPV在中国从不是消费者关注的焦点。在SUV和轿车反复纠缠的情况下，“发展佛系”、“格局固化”就是MPV在中国生存的现状。别克GL8能凭一己之力霸占主流市场长达20年，丰田埃尔法、雷克萨斯LM能撑起国人对身份认同的野心，实则都难以矫正这一细分市场向该有的方向发展。

难道，随着丰田官宣要将Sienna这款生于美国的MPV引入中国，一切就都变了？

从广汽丰田首次披露赛那的国产信息，到今日在成都车展上完成首秀，MPV市场久违的议论声，自此变得异常热烈。而从厂家到媒体，再到经销商，对终端市场所做出的预判，赛那的出现俨然成了颠覆过往的开端。

一直以来，MPV就是一个极为拧巴的市场。承接紧凑型SUV和中大型SUV的同时，还得面对各类同价车型的围攻。中国消费者喜欢大车固然没错，可这并不说明，在空间面前，消费者所关注的其他要点，就会被彻底抛离。

在赛那之前，的确出现过一批对这一市场满怀憧憬的先行者。一个个都将“挑落别克GL8”，“超越本田奥德赛”的口号高举头顶，可结果的惨烈却在告诉外界，MPV在中国的突围之战远比想象中的来得艰难。

赛那是一款产品力足够优秀的7座车，又是一款按美国家庭用车量身定做的丰田车，但归根结底，它仍是一款MPV。相较于盲目地将其捧至神坛，好好用客观的目光，看待下中国MPV市场的现状和前景，或许才更具意义，也更有必要。

搅局者≠变局者

很难想象，在一届有着一定行业指向性的车展上，占据C位的会是一款MPV。不过，成都车展还是做到了。事关MPV市场的美好，不仅在此刻被所有人描绘得异常绚烂，还一度引发了舆论对这一车型的大肆赞扬。仿佛，中国车市长久未变的格局，即将迎来了颠覆性的重构。

而如果真是这样，我想，亮相都快一年，此次又以庞大阵容同台的全新一代起亚嘉华，也该自感羞愧了。

总有人说，在消费者诉求和国家政策的推动下，今年将是中高端MPV集中爆发的一年。传祺M8、荣威iMAX8等国产MPV的衬托下，市场风气变得愈加高涨已是趋势。那另一边，正式国产的起亚嘉华、丰田赛那，以及初涉于此的现代库斯途，就是在力证这一结论的正确性。

然而，当嘉华、库斯途在一旁备受冷落，唯独赛那一款车型被人群包围时，我更愿意相信，这不过又一一场对丰田品牌过分崇拜的Party。只是，这一次站在舞台中央的角色，恰好落在了赛那身上。至于主导MPV市场的真正取向是否出现，早就变得不那么重要了。

不可否认，在所有和赛那相关的露出报道中，有一点是极为明确的，赛那的产品力在同类车型中是出类拔萃的。面对别克GL8的市场封锁，赛那也是那个可以打破僵局的实力派。

庞大的车身尺寸，灵活多变的空间布局，混动系统在动力性和燃油经济性上所取得的平衡，就是赛那可以吸引目光、可以推倒一切的优势所在。殊不知，这样的特点不过一款同属该级别的MPV，理应达到的产品标准。而要论细节刻画，隔壁的嘉华显然是有过之而无不及的。

可现实就是，当所有人在为赛那上市后，加价5万还是8万元提车而纠结时，对于嘉华所设定的28.89万-33.99万元预售价格区间，得来的只是无尽的嘲讽和唱衰。而起售价不到20万的库斯途更是直接沦作了“小透明”。

出现如此分化，仅仅是出于产品本身存在的天然鄙视链吗？很显然，并不是。

自从凯美瑞和汉兰达，以及雷克萨斯旗下的热门车型，将“加价提车”和丰田品牌挂钩后，每每出现一款产品力不错的丰田新车，“成为中国消费者追捧的对象”就像事前写好的剧本那般理所应当。

真实的起售价必然会超过30万元无所谓，只要产品力足够强就好，考不考虑全家出行的使用频次不重要，只要有丰田的品质在就好。可是，针对赛那这类中大型MPV自身的产品属性是否与实际用车场景匹配，真的不需要再三衡量一下吗？

至少，和标准车位趋同的车身尺寸，日常通行时应对复杂交通环境难说灵活的驾驶体验，理应是一个普通消费者需要在意的地方。

是的，自从改头换面进入真正的家用MPV市场后，本田奥德赛的销量呈现出复苏势头，已在说明，中国家庭对空间的好感的确可以从销量上反映出来。但另一方面，奥德赛屡屡在3000辆左右徘徊的月销成绩，实则也测出了这个市场的真实容量。

赛那的“好”，是显而易见。高于奥德赛的产品力为丰田抢夺别克GL8的地盘提供着底气，也是毋庸置疑的。可我想说的是，无论从何种角度去推测这个市场未来的走势，某一车型在短期内涌出的热度，都是无法促成一个具有弥足可信和前瞻性的行业圭臬。

打破格局，MPV还不够格

今年是别克GL8进入中国的第22年。其月均销量超过万辆的成绩，是所有人都觊觎的市场高度，却也在某种程度上，令在局者对这一市场的深浅产生了浮想。当GL8能在2020年卖出近16万辆，且在利润端支撑起整个上汽通用，“赛那的国产是否能激发这个市场的潜力”就是所有人在期待的答案。

可惜的是，纵观每一年MPV在整个汽车销量中占比，不说这一车型毫无存在感，要论其是否占据着改变格局的地位，怎么看都显得太过抬举它。

截止到今年7月，MPV的累计销量为56.3万辆，同比增长高达30.0%。但要知道，整个2020年，全年累计销量109万辆的MPV市场，其同比数据是下降了20.8%的。换言之，MPV今年所取得的成绩，在本质上是没有呈现出特别明显的上升趋势。

再一个，从品牌角度来看，7月MPV销量最高的五个品牌分别为广汽传祺、别克、本田、上汽通用五菱和宝骏，其销量占据当月销售总量的62.0%。如若撇开20万元以下的MPV车型不算，能排的上名次的合资品牌就仅剩别克和本田。

那么，面对月销总量在2.5万辆左右的市场广度，试问这些由赛那领衔的新一轮选手，能从别克和本田口中夺下多大块肉？

即便像各路媒体预测的那般，赛那能凭借自身实力，从本田手里夺下一部分属于奥德赛和艾力绅的份额。奈何后两者的月均总量也就在7000辆左右，能被丰田抢走的量能有多少呢？加之，主销价位并不在30万以上的本田系MPV，理论上和赛那并不重叠。

所以，和赛那真正能从客观角度对等的也唯有别克GL8。平心而论，倘若在明年年初，赛那能和一汽丰田的姊妹车型汇合，别克GL8的销量出现分流的情况是大概率事件。但要彻底取而代之，必然是不可能的。

GL8车系跨度达30万的售价区间、异常丰富的产品阵线、高度成熟的售后服务配套体系等优势，都是丰田短期内难以复制的。

而同样的道理，对于产品力出众的起亚全新一代嘉华和价格占优的现代库斯途，也一并适用。其次，在30万元级别的车型中，此类MPV对于私人用户而言，也远比丰田汉兰达这类中大型SUV的吸引力小得多。其空间多变性的优势在SUV所具有的综合素质下，并非是一个能保证稳定输出的火力点。

车市发展到今天，各个细分市场迎来送往的过客多如牛毛。MPV在其中充当的角色就未靠近核心地带半分。在别克GL8的封堵下，从马自达8开始，到去年上市的大众威然，也未曾出现过一个能打的。

可见，在如此背景下，与其说是各大厂商嗅到了MPV发展的风口而纷纷出招，倒不如将之归结于，随着各级产品悉数引入中国，MPV不过是他们最后一张能拿得出手的底牌罢了。发布时间的趋同并不意味着，整个市场的格局出现了松动的迹象。

丰田固然强势，在MPV领域的耕耘也一向位于金字塔顶端。有着平行进口版Sienna树立起高端形象的前提铺垫，“半价买Sienna”的梦想很快将成为了行业佳话。

不过，和能改变产业结构的新能源车相比，MPV迄今都不是一个能改变车市格局的车种。当总量几乎是一个恒定的数值，“此消彼长”才是这个市场一贯有之的发展态势。

至于赛那，它做到的就是在特定的时间，特定的场合，为中国车市带来了一个足具议论价值的话题。哪怕在明年，“加价提车”是这款车在终端市场上呈现出的样子。可是，就丰田往日的发展思路来说，如何最大限度地赚取利益，也远比夺下市场份额来得更为重要。要想借MPV之名，在这种每个在局者各司其职的氛围里，引发“量变引起质变”的格局重塑，难。

而媒体的声量狂欢，终究不能代替行业规律与市场需求，对整个汽车产业的格局进行宣判。至于车企，就更不可能指望一款市场总需求相对有限的产品，成为自己击败对手、独占鳌头的法宝。

终究，赢大势亦若烹小鲜，你必须注重每一块砖对构建大厦的意义，但不必指着其中一块砖说：“看哪，这就是整个伊甸园。”

｜曹佳东｜

血液中流淌着汽油，

唯快不破！

THE END

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