曾经，从重庆到贵阳需要坐10个小时的火车，如今只需要两个小时，这其中省下来的八个小时的时间则要归功于我们渝贵铁路的成功建设。而在这条铁路中，有一座大桥更是功不可没。是哪座桥呢？这座位于贵州省的世界第一座贯入式大体积嵌岩拱座基础大桥，也就是我们的夜郎河特大桥。
贵州作为高原丘陵地带，修路架桥本就不易，再加上贵州是我国最典型的喀斯特地貌区，把贵州省的铁路修建难度又提升了一个等级。可能不少朋友对喀斯特地貌区这个概念不了解，简单来说，就是地下或地表上的水常年对可溶性岩石进行侵蚀、溶蚀，破坏了岩层的整体性，使得地表变得崎岖不平，同时还会形成大量的溶洞和天坑之类的地貌。因此，大家可以想象在这样的地貌上修铁路，架桥梁是多么困难的一件事情，夜郎河特大桥就是在这样的地貌上建成的，不仅成功通车了，它还成为了世界首座贯入式大体积嵌岩拱座基础大桥，那么在这个“世界第一”的名声背后，它到底经历了哪些困难呢？
首要的难点就是在脆弱的喀斯特地貌上打桥基。夜郎河大桥所在的位置地质条件特殊，两侧坡道内的岩石性质为砂岩夹泥岩，这种岩石遇到水后会逐渐软化，如果挖开后暴露在外又容易被风化。加上河岸两侧到底坡度较陡，如果在这样的斜坡上采用传统架桥基的方式大面积开挖，那么这两侧的边坡很可能在开挖的过程中发生滑坡。所以呢，大家应该可以想象，在这样的斜坡上架桥基就相当于在沙子上建楼房，是非常不切实际的。
难道大桥就不修了吗？那当然不是，在经过专家组的多番讨论后，工程队采用了“贯入式嵌岩基础”，就是在边坡的岩体中深挖四个大洞，强行让大桥的四个拱脚稳当地立在岩层里，以此来保障整个大桥的稳定性。这样的方案也将原本的挖方量从18万立方米降到了5.2万立方米，不但降低了滑坡的风险，同时减轻了对大桥周边自然环境的破坏。
方案敲定了，但是如何高质量完成拱座，又成了新的老大难问题。想要突破喀斯特地貌的束缚，拱座的深度就要达到47米，加上是建在斜坡之上，拱座还要与地面成55度的夹角，绑扎1632.4吨钢筋，浇筑51987.6方混凝土，光是这几项数据，都让人感受到工作量之大了。而这种深度大、斜度大、开挖困难、出渣不易的拱桥基础是一种全新的设计，工程队没有任何借鉴可言，只能在摸索中缓慢施工。
想要完成一个史无前例的创新从来都不是简单的事情，按照传统的桥基建设思路，需要先挖出一个中导洞，在开挖侧壁导洞，然后用挖掘机来运出渣土。然而，第一步施工队就遇到了问题，中导洞最宽的地方仅有4.5米，空间太过狭小，机械根本无法操作，连开进去都困难，并且由于拱座基础有42米之深，当常规的坡降操作到30米的时候，就已经无法再继续施工了，因此，这种传统思维根本行不通。
为此，工程队开始制定全新的方案，根据施工现场情况，采取了全断面挖掘，台阶法施工工艺，加上改装过后的自制出料斗配合出渣，以全新的方式解决了老方法无法进行的难题，提高了施工效率。完成了大桥中最基础的一部分工程，为后面大桥的建设打下了良好的基础。最后成功地建成了这座世界首例“贯入式大体积嵌岩拱座基础”大桥！大家还知道哪些关于夜郎河特大桥的知识呢？欢迎在评论区留言讨论。
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