近日，据航班信息数据显示，C919客机的试飞工作持续推进。其中，B-001A、B-001C、B-001D主要承担性能、结构、操纵等方面试飞，B-001E主要进行航空电子设备、照明试飞，B-001F主要进行环控、客舱系统、高温高寒试飞，B-001G主要进行客舱系统试飞。另外，B-001B这个编号属于静力试验机，这架飞机已经在全机静力破坏试验中损毁，所以全部试飞机的编号中就跳过了B-001B以示纪念。
我们可以看到，前段时间的疫情并未对C919的试飞造成太大影响，6架原型机全部在密集取证飞行，特别是B-001G架一直保持高强度试飞，看来距离最后的取证真的不远了。
去年11月，民航局上海航空器适航审定中心签署并颁发C919项目的首个型号检查核准书（TIA）。TIA证书的内容主要包括：C919客机的基本信息、飞行限制、审定基础（含专用条件/等效安全/豁免）、设计特征（重量/载重/速度/高度等）、软硬件设备清单、地面检查项目、审定试飞科目。
进入TIA阶段，说明C919飞机的设计构型基本确定，飞机状态较为成熟，不会再有重大设计更改；飞行已完成充分的地面试验和飞行试验，可满足安全性、适航要求，可以支持审查方的飞行员开展验证试飞。因此，审查方签发TIA，标志着C919正式转入局方审定试飞阶段。
根据商飞公司制定的进度表，C919客机将在今年下半年完成取证任务，并争取在年内交付首个客户东方航空公司。所以，C919项目团队转战阎良、南昌、东营、锡林浩特、吐鲁番、敦煌等地，全力冲刺年底的适航取证任务。
如果一切顺利，C919客机取证后将正式交付5架给东航旗下一二三航空投入商业运营，但目前在执行层面仍有诸多挑战，其中最大的障碍就是美国FAA的试航证。美国联邦航空管理局（FAA）掌握着民用飞机适航取证的话语权，截至2020年底，国产ARJ21型客机交付43架，累计载客153万人次，但仍然没有取得FAA颁发的型号合格证。
而C919飞机对标的则是波音737和空客A320，适航取证的难度会更大，这不是简单的技术问题，更是一个政治问题。ARJ21拿不到FAA适航证没什么，它只是支线客机，国内飞行足矣。C919和ARJ21不一样，C919和未来的宽体客机必须要拿FAA适航证，否则就谈不上形成什么ABC三足鼎立。
最重要的是，国内的航空市场一片大好，技术层面的进步也足够快，这是美国人怎么卡脖子也卡不住的。C919上采用了大量美国供应商的设备，飞机卖得好，大家都能跟着赚钱，这就是利益捆绑。设备卖给谁不是卖？多一个客户也是好的，既然中国商飞迟早要成长起来，那么适航认证这个东西在适当的时候就当作顺水人情签发得了。
同时，波音公司也在焦急等待中国民航局和FAA的技术专家，对更新后的737MAX机型进行重新审定。也许，最终是个双赢的结果。
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