自动驾驶之殇：企业过度宣传按下“暂停键” 

本报（chinatimes.net.cn）记者牛小欧 翟亚男 北京报道

近日，自动驾驶的安全问题再次成为了热点话题。

蔚来ES8车主因启用自动驾驶（NOP领航状态）致死的风波还未消散，特斯拉76.5万辆汽车自动辅助驾驶遭美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）调查事件紧随其后，紧接着，小鹏、理想等车企纷纷更改了宣传话术。不难发现，之前一度被企业视为传播重点、甚至被演绎的越来越无所不能的“自动驾驶”宣传被按下了暂停键。

车企不应过度宣传

在“蔚来事件”之后，自动驾驶目前具体发展到什么水平、到底具备怎么样的安全规格也成为了被广泛关注的焦点问题。

中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀坦言：“蔚来汽车事件成为近期的热议焦点，主要原因是群众对于蔚来汽车辅助驾驶功能的安全保障能力存在质疑，群众这种质疑态度是可以理解的。”

在他看来，汽车自动驾驶技术仍在发展过程中，当前汽车市场中量产的智能网联汽车的自动驾驶能力仅能实现以驾驶员负责为前提的辅助驾驶功能。在驾驶员负责的前提下，辅助驾驶功能是可以提高驾驶员驾驶的安全性的。

新浪财经专栏作家林示认为：“驾驶者双手不能离开方向盘，这是人机共驾的有条件自动驾驶的铁律。”但事件频频发生，原因之一就是由于企业的宣传，导致消费者对其认知不够清晰。

汽车行业对自动驾驶的认知，目前主要来自于国际自动机工程师学会（SAE）制定的自动驾驶分级标准。而照此标准，除L1级别被称为“辅助驾驶”外，其余级别的描述中均包含“自动”字眼。因此这也导致现阶段各家车企的该领域技术基本处于“L2”阶段，但都命名为“自动辅助驾驶”。

2020年3月9日，工业和信息化部曾公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，重新界定了“自动驾驶”的分级。记者注意到，工信部的《汽车驾驶自动化分级》包括六级，其中，L0至L2分别被称为应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助；L3至L5分别称为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。

而目前的量产车中展现出的自动驾驶技术均无法实现真正意义的自动驾驶。但在一些企业都宣传中，自动减速、规避其他车辆等辅助驾驶功能却被宣传成了“自动驾驶”。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出：“当下车企经常会把‘驾驶辅助’包装成‘自动驾驶’，将此当作卖点，从而体现差异化。目前最大的问题是消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，过度信赖和盲目尝试自动驾驶都是有风险的。”

对此，王耀呼吁车企对于搭载辅助驾驶功能的车辆，不要过度的宣传。

崔东树也持相同态度：“今后车企在宣传时不宜把‘驾驶辅助’夸张地称之为‘自动驾驶’，同时也要对消费者详细讲解驾驶辅助的功能，当驾驶辅助功能出现识别误差时，要及时给予消费者提示。”

理想删除“高级”小鹏不再“自动”

目前对于“辅助驾驶”的宣传引导上，一些企业已经开始了话术修改。

记者登录理想汽车官网发现，理想汽车辅助驾驶系统已被称作“理想AD辅助驾驶系统”，而此前则为“理想AD高级辅助驾驶系统”，理想汽车删除了“高级”二字。理想汽车CEO李想也在近日呼吁：“媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”

除了理想汽车外，小鹏汽车也悄无声息的更改了自己的辅助驾驶系统名称。记者从小鹏汽车官网了解到，小鹏汽车目前对辅助驾驶系统的描述是“XPILOT 3.5智能辅助驾驶系统”，而此前则是“XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统”，小鹏汽车将“自动”改成了“智能”。

蔚来汽车作为此次事件的涉事方，记者发现8月24日，有多位蔚来车主在社交平台上反馈称，蔚来官方向车主推送了关于 NIO Pilot 功能学习与问答，包括一段长达6分钟的学习视频以及10道问答题。视频内容主要包括NIO Pilot的主要功能和注意事项，视频内容明确指出NIO Pilot是辅助驾驶，并非自动驾驶。在用户驾驶过程中，用户是驾驶掌控的主体，NIO Pilot只是起辅助作用。

除了上述车企，也有不少的企业当家人相继发声。威马汽车董事长沈晖在微博上发表了看法：“辅助驾驶和自动驾驶的目的都是释放用户在车内的用车时间，但在技术和法规都没办法做到完全自动驾驶之前，驾驶员仍然是操作主体和监控本体，这一点没有争议。” 他还表示，“每一款竞品车型的辅助驾驶功能我都用过，但没人在现阶段、有能力、做到全场景自动驾驶，包括威马。”但值得一提的是，记者登录威马官方网站发现，网站首页威马W6的宣传语仍然明确写着“国内首款无人驾驶量产车型”。

借哪吒汽车入局汽车行业的360董事长周鸿祎认为：“人工智能不是营销话术，自动驾驶、无人驾驶没有那么神奇，不能为了营销而误导用户。”

爱驰汽车董事长付强也在微博上强调：“辅助驾驶不是自动驾驶，当前量产状态车型没有一款是自动驾驶的。但是汽车智能化的大方向和进程是不会逆转的。反思不仅仅应该停留在改名字、反对过度营销这样一个比较初级的维度，我们更应该从智能汽车技术在使用过程中的安全保障、风险提醒、防范措施上给予高度重视和改进，对用户给予更多的充分学习、交流理解机会等思维去思考。”

小马智行CEO彭军也表示，必须制定一套关于自动驾驶安全发展的标准规划，让整个智能网联汽车或智能驾驶的安全性更有保障。

不难发现，在蔚来事件之后行业发展过程中的很多问题显现，但无论技术如何发展，安全仍是首要任务。业内普遍呼吁，要统一营销话术和分级标准，让用户对自动驾驶技术的分级有更清晰的认识，在宣传上也需要更加严谨规范，避免误导消费者。

对于企业来说，在技术仍未成熟的情况下，告知消费者智能驾驶方面的问题是最起码的责任，同时在宣传过程中避免概念混淆、过度宣传，过度是对品牌负责也是对用户的生命安全负责。而对于消费者来说，也要加强自己的安全意识，对于自动驾驶要有明确的认知。王耀强调：“消费者应该加强认知，为自己的安全行驶负责。对于辅助驾驶功能，驾驶员仍是功能操作主体，也是责任主体。这种责任的明确划分并不是为了在发生交通事故后，规避掉对整车企业的处罚，而是为了郑重提醒驾驶员，不管车辆拥有多么完备的驾驶辅助系统，驾驶员仍要担负起维护车辆行驶安全的责任。”

编辑：于建平 主编：王大勇