中智行王劲：再搏一把

作者：Mark

出品：红色星际（ID：redplanx）

头图：王劲接受南京媒体采访画面

2019年，75岁高龄的任正非接受了央视《面对面》的专访，画面中任正非依然斗志昂扬的讲述着华为的未来。
王劲表示，“一个比我大20岁的人都站在一线，为中国的科技、世界的科技奋斗，我受到了激励和鼓舞，我应该再做一些，或者说重回一线来做更实际的工作。”
在任正非的鼓舞下，2019年王劲出任中智行CEO。

王劲为何退居二线？

景驰科技的内乱，消耗了王劲大量的精力。在王劲看来，自动驾驶行业非常年轻、发展也非常快，出现一些问题也很正常。

但是景驰科技的内乱远远超过了小马智行，超出了王劲可控制的范围。
2017年3月，王劲怀揣着改变世界，为中国科技行业贡献一份微薄之力的想法，从百度离开。
用王劲的话说，但凡李彦宏更重视自动驾驶，愿意把自动驾驶事业部拆分出来，他就不会离开百度，而且承诺李彦宏会一辈子为百度自动驾驶工作。
但是李彦宏最终还是决定不拆分自动驾驶部门。
百度作为上市公司，公司的资源主要向赚钱的项目倾斜，自动驾驶需要和搜索部门、广告部门抢战略资源，但是无人驾驶车哪一年能挣到钱，只有天知道，王劲也不想天天去抢资源。
不拆分的第二个问题是人才的大幅流动。投资人天天坐在百度门口的咖啡厅，一个一个和百度的工程师谈，出来做自动驾驶吧，我先给你打几千万美金。现在国内好几家做自动驾驶的创始人都是那时候出来的。
像小马智行的彭军，楼天城，文远知行的韩旭，禾多科技的倪凯等。
用王劲的话说，如果内部能看到希望，人才是不会出来的。
以行业为己任的初心，因为景驰科技的内乱，王劲考虑过以退居二线的方式参与到行业发展中来，“我想成为一个赋能者，推动和支持大家，我岁数大了，在二线可能更好。”王劲阐述着自己的想法。
2018年6月，作为王劲中学同学的陈章宁，受到了王劲的影响，成立了中智行。在成立的半年多时间里，王劲一直在二线帮助他们。
中智行在成立之初，就在思考公司的定位和发展。2018年行业里已经有十几家自动驾驶公司存在，像小马智行，AutoX已经发展两年了，还要不要做，如何能实现换道超车一直是中智行团队考虑的问题。
单车智能可能已经错过了最好的时机。对于大量的长尾问题、以及AI对于不同复杂行驶环境的稳定适应能力，尚需要大量的开发测试及路测验证，这不是中智行目前团队可以解决的。
50多岁的王劲有了功成身退的想法。
王劲在退居二线后，开始将自己定位为行业赋能者。
担任了中国一汽集团首席技术顾问，帮助一汽规划自动驾驶和智能网联的发展路径；
同时担任中国电信研究院首席AI专家，牵头成立中国电信人工智能研究院，帮助中国电信规划5G和智能网联项目的落地。
还担任南京航空航天大学兼职教授和南京市人工智能咨询专家，协助南京市招商引资和落地智能网联项目。
王劲在二线，持续的发挥和实践着他对自动驾驶行业的深邃的看法，2018到2019年，王劲站在生态链或者上下游产业链的角度来参与无人驾驶。他也讲道，自己在2017年10月便已解除了竞业协议，目前自己没有任何竞业协议。
所以可以专心的，完整的服务行业的从业者。

王劲如何重回一线？

可能是导师当多了，心有不甘，一个偶然的机会，王劲获得了一个重返一线的机会。
2019年的元旦，RoadStar的投资人找到王劲，希望王劲出任公司CEO，或者让RoadStar和中智行合并，王劲出任合并公司CEO。
投资人看重的正是王劲在自动驾驶产业链上下游的整合能力，王劲最擅长的就是政府关系和行业上下游关系，PR和GR资源整合能力很强。
王劲也去考察了RoadStar 1-2个月，也和佟显乔聊了很多。但RoadStar团队已经四散、公司账户被冻结，公司名存实亡。
最终王劲选择了不合并公司，而是接纳RoadStar一半多的员工，在王劲的建议下（挖人），通通并入了中智行公司。
从此RoadStar彻底成为历史，而中智行也获得了新生。
中智行的人才更偏向车企和通讯，而RoadStar L4算法人才的加入，弥补和加强了中智行在L4方面的技术不足。
牧月科技（景驰科技三兄弟之一），作为师出同门的好兄弟，王劲在2020年也想过再次收购一家L4公司。
牧月科技在杨庆雄的带领下，平淡无奇，并没有闯入自动驾驶第一梯队，2021年，杨庆雄选择加入三兄弟之一的文远知行，并没有加入中智行。
2018年下半年至2019年，整个单车智能行业迎来寒冬，车路协同新思潮开始在中国生根发芽。
中智行和王劲都看到了这个机会。
中国做车路协同天然有3个优势，第一个中国是最早部署 5G 的国家之一，车路协同必须有 5G 作为前提；第二个就是国家的新基建战略；第三个原因车路协同涉及到车、路建设的方方面面，需要强有力的政府推动，中国政府的执行力非常强，能够集中力量办大事。
王劲正是看到了这个机会和中智行的定位，结合自己多年的从业经验，最终选择加入了这个初创公司。
（王劲认为）无人驾驶的发展有两个阶段：
第一阶段靠工程师编程、写代码，遇到一个新情况就去研究怎么解决它；
第二个阶段靠数据自我学习，这两个阶段可能有重合的部分，但自我学习肯定是后面才发挥作用。如果前面的几千几万个头部场景都没有解决，机器是很难自我学习的。
自我学习解决的是长尾部分，但国内很多公司都还在写代码的阶段，还需要安全员去解决头部场景。
目前中国自动驾驶公司落后Waymo 2年时间。借助车路协同（弥补落后的2年），中国自动驾驶公司有机会追上甚至赶超Waymo。
王劲又重新燃起了当初的激情。
到此为止，王劲正式从二线回到一线战场，重新掌舵中智行，而陈章宁也专心公司内部管理，逐渐淡出媒体视线。

（中智行三位联合创始人）

用陈章宁的话说，听说王劲准备回一线，我们很期望他能加入我们。
自动驾驶已经走过了技术为先的阶段，技术优化发展也遇到了很大瓶颈。接下来对于自动驾驶公司而言，最大的挑战是和产业链的融合。
如果说过去做单车智能的时候，无人驾驶技术是最难的门槛，那么今天的产业融合和协调才是更大的挑战。
我们非常看重王劲的行业整合能力。

王劲信心十足

王劲也表示，中智行只是他重回行业一线的众多选择之一，自己重回一线更看重的是整合行业资源（虽然坊间传说，王劲以幕后实际操控人的方式创办了自动驾驶公司中智行）。
王劲也信心满满，现在大家都在做技术，中智行可能在别的地方有更大的优势，比如整合资源、联络伙伴、沟通政府等等。
在王劲看来，只有车企、自动驾驶技术、电信、出行四大产业全部参与其中，车路协同才能像轮子一样“转”起来。而当四种产业进来后，地方政府则是驱动车路协同最主要的因素。
这4方面王劲都有天然的优势，特别是政府关系。
但王劲心里也清楚，车路协同的挑战肯定远远高于单车智能的挑战，但是挑战越大，机会越大，对于王劲而言，值得搏一把。
可能是之前自动驾驶技术官司缠身的原因，所有新入职的员工，签的劳动合同里面都专门有知识产权这个版块。
不允许泄密和转移中智行的技术知识产权，也不允许员工带其他的知识产权到中智行。
两头掐死了L4技术知识产权的问题。
王劲进入中智行后，进行了架构变革。
第一个就是全员持股，不再是仅仅公司管理层持股，保持公司团队的稳定性和斗志性，避免出现团队内讧。
第二，组成技术委员会，由5个技术副总裁担任，包括L4技术委员会，路端技术委员会，车路协同技术委员会等，负责公司的12个部门，包括感知，PnC，仿真，高精地图，5G等。
第三，将公司分为两大版块，AI和5G部门，攻克5G这道难槛，突出中智行的特色定位。
第四，打造两套Robotaxi模式，一种是温柔模式，一种是运动模式。投资人体验的是运动模式，变道更快，给普通用户体验的是温柔模式，兼顾用户体验。
第五，公司所有专利，必须100%在中国申请，100%完全自主。保证自动驾驶数据和国家安全。
在成立以来的两年多时间里，中智行已提交百余项专利申请，并已获批八十余项。虽然与小马智行和图森未来500余项的专利申请比有点少，但全部是在中国申请的。
自此，中智行这个年轻的团队正式走上车路协同的征程。
2019年开始，我国车路协同产业进入导入期，道路的智能化改造升级成为重点。王劲在冥冥之中好像感觉到，自己在自动驾驶行业的第二春就要来了。
王劲在产业链的整合能力，也在中智行这个公司上得到了完美的诠释。

（中智行测试车）

中智行选择红旗H7为原型车（一汽首席技术顾问），作为L4测试运营和车路协同的载体，联合中国电信（首席AI专家），一起探讨5G车路协同的可能性，同时扎根南京（南京市AI咨询专家），中智行总部定在栖霞区红枫科技园。
王劲认为，今天最好的图像识别技术仍然不足以达到无人驾驶的水平，你可以去做，但是跑到一定的里程肯定是会出事故的。
这个概率问题会因为分母的扩大，导致分子也无限扩大。
同时单车智能也是一样的，你几百台运营车可能没有问题，但是一旦达到上万台，这个概率问题就会频繁的出现。
极端场景确实是小概率事件，但当无人车数量增多时，出事故一定是大概率事件。
从效率上考虑，车路协同远远优于单车智能。单车智能属于个体优化，而车路协同方案，则是属于全局优化。一个是车载电脑的优化，一个是城市中央计算中心优化。巴特奈克效应显然无法应对复杂的长尾情况，全域协同才能更合理分配路权。
只有加上车路协同，才能降低这个概率。无人驾驶车辆必须比人类司机开车的安全性超过10倍、50倍，甚至100倍，才能实现大规模落地。
王劲的加入，让中智行有了十足的底气来做这个事情，王劲在车端和路端都有丰富的技术和经验积累，这也是中智行的优势。
唯一缺失的经验在出行领域，但中智行也可以像其它L4公司一样，自研出行App，或者接入出租车公司、公交公司，或者像滴滴出行这种网约公司。
出行经验是车路协同中分量最轻的一个因素，王劲踌躇满志的开始了车路协同的规划和落地。
公司的定位和宣传成为了中智行的第一个难题。
之前的公司都叫车路协同，智能网联，用的都是4G网络，我们直接定位为5G网络，加上车端的人工智能技术，于是5GAI这个新名词出现了。

（中智行5GAI宣传图片）

之前的单车智能最多可以感知到200米的距离，但是车路协同可以感知一条路或者一个区域，我们干脆叫超视距感知（AllFusion）。用降维的方式轻松解决长尾问题，同时提高无人驾驶的安全等级。
特别是鬼探头情况，可以需要无人车在50毫秒内就要刹住。这种极端场景不是无人驾驶车提高感知能力、增加算力就能在几年内解决的。
之前都是单车控制，加上车路协同，可以端和云共同感知控制，AllControl概念应用而生。
公司的整体概念和名字也出来了，ALLRIDE。
内行人一看，就是换汤不换药，强行推出一些大家都不懂的名词。
就像自动辅助驾驶和自动驾驶高级辅助一样（蔚来事件），其实根本没那么复杂，凡是L2的你把自动都给我去掉，不管你是高架，高速还是泊车，只能加辅助2字，否则出现任何事故，你车厂负责。

低于预期

概念想好后，怎么做成为摆在中智行面前的首要问题。
中智行的设计方案是，从底层开始，从感知、规划、决策、控制、地图、超算等，每一个环节的设计架构都要考虑到与5G技术的融合。
每300米公路上铺设一个终端，每公里约3个终端，总成本预计在80万元左右。如果每辆车的成本下降1.5万元，就能在每公里道路部署100万元的传感器。
据测算，有两万辆无人车购买中智行的技术解决方案，中智行就可以实现大幅度盈利。
百度选择了路口车路协同，滴滴选择了100米的距离。激光雷达最大的有效感知也就200米，300米是怎么出来的，我也是很懵。
显然300米是不可能实现的，王劲看到这样的方案估计也很诧异。
3年时间过去了，技术验证期依然没有结束，用王劲的话说，远远没有达到我的期望。
让无人驾驶车在这些安装了路端设备和5G的测试区验证我们的模式，这个模式像美国阿富汗战争一样，原计划1年完事，结果前前后后拖了20年。
当初中智行的策略是，用几年时间，在100公里的测试区内，智能化改造道路，在这段路上跑得特别顺，再进入到下一个阶段。
逐步形成点，线，面全面融合的格局，无数个路侧设备就是这张网中的点；行驶在路上的车则与路侧设备进行基于 AI、5G 等技术的交互，成为链接各个点的线。
在强大的云能力的加持下，中央智慧系统会在全局掌控城市血脉的流通，形成面。
第一步先改造道路，道路上连接电线、网络、传感器等。到第二步的时候，发现事情不对。
它（路侧设备）到底要去判断哪些东西？交通流还是车辆，行人还是交通违规者。
它应该对车的行为做出什么样的评估？车的速度，加速度，转向，行驶意图。
能够达到什么样的精准度？定位的精度，车速度的精度，车预测行为的精度。
另外，区域计算单元的规模如何规划？是一条街，一个路口，还是一个区域，每个区域是多大，10平方公里还是100平方公里。

（中智行路端设备图）

区域计算单元的算力要有多强？光纤怎么部署，通讯带宽需要多大？
一抹两眼黑，这些问题到现在依然没有被很好的优化。
王劲特别提到频段问题，之前车路协同没有专用频道，测试时也是与智能手机混用5G网络，这肯定不行。
现在国家已经为车联网批复了无线电专用频段，但现有通信设备基本上不支持，需要设备商进行升级，刚开始要用人工去调测，很辛苦。
还有5G低时延问题，一旦5G信号不稳定，可靠性时延上，还不如4G网络。从端到端的时延这一块，目前还需要做一些特殊的处理才能够达到我们所期望的那么低的时延。
中智行发现这个行业的难度，可能比单车智能要难5-10倍，因为你需要合作的产业扩大了5-10倍。
单车只需要做单车的智能和冗余就可以了，车路协同还需要做路端，网端，车端的智能和冗余，冗余数量也在呈指数级增长。
甚至中智行团队都开始质疑，因为它不仅仅是挑战车的技术，而是对整个交通体系的改造。谁来改，谁出钱？这是万亿级别的投资，不是一个地方政府、一个市长就能决定的。
不管是道路改造还是路边传感器的建设，成本都得上亿元，不是一个创业公司能够承担的。而且到目前为止，百度Apollo拿下广州黄埔区4.6亿车路协同项目，蘑菇车联5亿拿下衡阳市车路协同项目，中智行一个亿元的项目都没有拿到。
王劲也坦言，之前做车路协同的时候有危机感，现在这种危机感更加重了，原来随便做一做都行，现在不一样了。很多事情变得更复杂，很多难题摆在面前。
中智行也明白，困难越多，挑战越大，同时也意味着产业发展的潜力也越大。特别是最近的蔚来事件，让中智行更坚信只有车路协同才能让自动驾驶安全的上路。
民众开始对L3、L4产生了怀疑，特别是L3。有的车企已经提出对L3落地了，但最近也宣布放弃了。
中国的自动驾驶是一级一级往上分的，但实际上并不是L3加一点就变成了L4，或者L2加一点就变成了L3。
最大的区别是在一个L3责任判定不清，乘客必须具备驾驶技能，在系统不能够控制的情况下，你要随时做好接管的准备。简单来说它要有驾照，同时需要开发驾驶员的监测系统。
整个系统的复杂度和可靠性有很多缺陷。
L4是没有这样一套期望的，整个系统在设计的时候并不考虑这些。特别是5G车路协同技术，在系统出现失效的情况下，我们通过5G自动让车可以慢下来，最终停到路边。
目前中智行团队正在推动第二代无人驾驶技术的发展，包括车端到云端的完整技术体系，具有全域覆盖、全天候、多源融合、感算分离等特点。

中智行未来的盈利点

王劲架构的中智行盈利模式是，“只要有2万辆车辆购买我们的服务，我们就能收支平衡，甚至赢利”。我们的商业模式是取代司机，不管车路协同还是单车智能，把司机取代后这部分价值就是我们的价值。
突然我脑海中浮现了图森未来的讲话，只要有5000辆车使用我们的L4技术，每个虚拟司机可以产生6万美元的收入，我们就能收支平衡。
这个逻辑的基础是自动驾驶技术或者车路协同技术比较成熟，这也是资本市场预期的基础，在目前技术没有验证安全的情况下，这样的盈利模式有点虚。
按照中智行的想法：
成本这块，5G设备的部署，通常不会由出行公司承担，它可能是由政府出，也有可能由运营商出，或者设备提供商，应用服务提供商一起来分担的。
每辆车节约2万元，车路协同就能干起来了。
收益方面，未来会有很多不同的组合形式，出行公司、技术公司、车企分别赚多少等，需要大家在里面既博弈又共赢。
目前阶段，对于王劲和中智行而言，商业模式和盈利还不是车路协同公司的重心，技术验证是首要考虑的事情。包括出现交通事故的溯源问题，是车端的问题还是路端的问题，都不是现阶段车路协同需要考虑的问题。
中智行最终关注的是整个商业模式，整个出行的成本。这个成本里既包含了车辆的成本，车辆包括车本身和车上的传感器的成本，也包括路端的成本。
未来做高精地图也是一个选择。车路协同可以实时的更新高精地图和路面情况，卖给L4公司。
目前阶段，中智行因为是小范围内运营，高精地图都是自己采集制作，动态的高精精度能达到5厘米左右，无论是数据标准还是格式都更适配自动驾驶系统。
未来可以通过5G基站，跟我们的插分GPS、激光雷达结合，将地图精度缩减到3厘米、2厘米，甚至更低。
未来可能有更多的盈利方式和商业模式，但不是现阶段我们重点思考的。王劲跟媒体讲道。

王劲的思考

对单车智能来说，成本是其商业化的难题，对车路协同亦是这样。技术和安全是单车智能的难题，车路协同也一样。

（中智行车路协同规划图）

未来在中国，不可能每个车都背着5万的传感器，7万多的导航定位系统，每个车也承担不了50万左右的硬件成本，车路协同是未来车辆成本降低的一个方向。
但是道路改造在初期费用极高，在起步阶段会遇到不小的阻力。这些成本是任何一家私营企业都负担不起的，只有通过中国政府才能实现。
而且路端也需要考虑摄像头，毫米波雷达，激光雷达的寿命，可靠性以及恶劣天气下的表现等，整个路端的单个成本也不一定比单车便宜。
特别是智能电线杆的装了又拆，拆了又装的问题，成本无形中又增加了。
路段的冗余设备和系统也必须符合车规级，车路协同相比单车智能，有过之而无不及，相信只有中智行知道其中的酸甜苦辣。
尽管中智行即将完成A+轮的融资（半年多了还没公布消息），但公司自天使轮开始，一直到A+轮，至今没有公布一个投资机构。
针对坊间流传的一句话，一流的公司做单车智能，三流的公司做车路协同，虽然单车智能公司都是Billion美金估值起步，车路协同公司小10倍，但车路协同公司并不认可这句话，至少王劲不这么认为。
王劲认为，车路协同一定是中国自动驾驶最好的出路。
祝福王劲在未来能迎来自己事业的第二个春天！

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