弹科技 | 蔚来事件引发自动驾驶信誉危机？|无人驾驶|自动驾驶系统|智能驾驶

弹科技 | 蔚来事件引发自动驾驶信誉危机？

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Artificial Intelligence Industry News

主持人

广东省人工智能产业协会信息宣推官

广东卫视《财经郎眼》监制

刘玉雯

被媒体称为“自动驾驶第一案”的蔚来汽车关联案件仍在审理中，“自动驾驶”的安全性讨论再次进入公众视野。造车新势力和传统车企，近年都在角逐这一赛道，那么究竟什么才是真正意义上的自动驾驶？车企的公关词令与实际技术之间目前存在多少差距？安全的自动驾驶真正融入人们的日常生活还有多远？

华南理工大学教授

ＩＥＥＥ无人驾驶委员会秘书长

唐洁

2014年，美国汽车工程师学会（Society of Automotive Engineers，SAE）首次发布了自动驾驶分级标准J3016TM《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》，把自动驾驶级别划分为L0~L5级，共6个级别。这6个级别自动驾驶系统的功能、运行范围以及对地图的要求均有所差异。

L0级为完全人类驾驶，即最原始的驾驶方式，没有自动驾驶的功能。L1与L2级别的车辆驾驶操作依然由人类驾驶员来承担，自动驾驶系统仅完成一些简单的辅助驾驶功能，真正从人类驾驶员到机器驾驶的转变是从L3级开始。L3级别的自动驾驶系统初步脱离人类驾驶员，但在必要时候仍需驾驶员介入。L4与L5级的自动驾驶则是自动化程度更高的自动驾驶，L4级自动驾驶可实现在特定环境下的自动驾驶而无需驾驶员介入，L5级则是完全自动驾驶，在任何场景下均不需人类干涉。

由上可以看出从L3级别开始才算是具备自动驾驶的能力，而L3级之前阶段只能称之为辅助驾驶。现有的造车新势力和传统车企，目前的技术水平基本目前都是在辅助驾驶阶段，即使是号称的L3级别的demo，更多的是在或配备安全员的情况下在一些封闭园区和封闭路段展开，离真正的自动驾驶还有一段不小的距离。

在这次事件中，开启的是L2级别的自动驾驶，即领航辅助。在这种级别下，实际的驾驶工作还应该由驾驶员承担。目前，披露的数据还不多，如果深究字眼，行驶过程中是否脱手，是责任归属的一大准则。不过，目前对于无人驾驶相关的立法，在世界范围内都属于较为空白的地带。

我们需要认识到要实现真正安全的自动驾驶，不仅仅是单车智能需要从目前的less thanL3提高到L4-5，更多的需要融合高精度地图的辅助感知能力，以及基于智能化道路基础设施的车路协同能力。

单车智能的提升需要算法优化、算力提升、制造工艺、感知设备精度等技术的综合成就，这些更多是车企与造车新势力的工作，也是它们各自的技术壁垒所在。在高精度地图方面，国家已在原有基础上再行发放了一些地图采集许可，也为无人驾驶的普及开放了一些政策性的支持。在车路协同基础设施方面，这项工作需要更多的国家和地方政府背书支持。从2015年开始，国家开始批准一系列的国家级智能网联汽车示范区。以上海为例，一期项目已经在2016年6月正式投入运营。测试区内设有1个GPS差分基站、2座LTE-V通讯基站、16套DSRC和4套LTE-V路侧单元、6个智能红绿灯和40个各类摄像头，道路方面实现了北斗系统的厘米级定位和WIFI的全覆盖。这些智能化基础设施的铺设与利用不仅仅需要大规模的资金投入，更多地会涉及到数据监管、隐私保护等敏感问题。这项工作的进行应该会随着国家新基建的展开，得到有效地推进，从封闭园区逐步走向社会化道路。

因此，可知从当前交通情况过渡到真正可融入日常生活的无人驾驶，还有一段不短的距离，需要造车＋行业＋地方＋国家等多方面的创新与支持。

德赛西威智能驾驶辅助事业单元总经理

李乐乐

首先明确的说，今天任何一辆车都无法在开放道路上完成脱眼脱脑的自动驾驶并完全确保安全。因为目前的智能驾驶都是单车智能，且市面上的传感器技术及算法无法保证在任何场景下的100%的可靠识别。

随着传感器技术升级、多传感器融合、算力提升以及更复杂的算法及策略的实施，会不断提升检测的可靠性，但在单车智能情况下，仍会存在低概率错误检测或漏检，进而导致决策和控制错误，如果驾驶员不对驾驶道路环境做实时监控和及时干预，就可能发生事故。

因此，自动驾驶还需要采集优化更多数据，需要优化算法性能，需要加持路基感知及通信技术的智慧道路，还需要自动驾驶法规及伦理的研究落地，唯有如此，可靠安全的自动驾驶才会逐步到来。

从主动安全、高级驾驶辅助到未来的自动驾驶，目的都是为了降低驾驶负荷，降低出行成本，让出行更加安全。我们一定要不断研究，集行业的智慧，共同将技术做到极致，不断逼近100%的可靠性。

在这个技术不断演进的过程中，所推出的智能驾驶功能都需要谨慎宣传，避免误导消费者，消费者也需要为自己和他人的生命负责，切勿超出这些功能定义的适用范围。我们每一个人都应该对自动驾驶抱有敬畏之心，为生命和安全负责。

广东省人工智能产业协会

常务副会长兼秘书长

广州创新企业联盟秘书长

张崟

在漫长的历史长河，每一次科技的进步都会带来人们生活水平的提高。人们在享受科技带来便捷的同时越来越期待下一次科技的力量，比如这次被推上舆论的“自动驾驶”。

那么什么是真正意义上的自动驾驶呢？我想以现有的技术水平来说，暂时还无法解答。我国工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》，明确了六个不同等级下的自动化驾驶。现在市面上大部分的自动化驾驶系统都属于L2等级，还不具备解放双手的能力。为此，关于自动驾驶的安全性一直都受到用户的热议。

而对于此事的交通意外，蔚来则是强调当时运用的只是NOP领航功能，并非自动驾驶功能。这领航功能是蔚来汽车在去年上海车展正式公布的一项功能，它允许车辆在特定条件下按照高精地图导航规划的路径自动巡航行驶。其实关于这个领航功能和自动驾驶功能在去年8月蔚来的相关负责人就说明了其区别，声称领航功能并不是自动驾驶功能。可是蔚来的部分车友仍然将其当成自动驾驶功能，蔚来在这方面也顺其自然，并没有多次刻意解释，其他的车企更是以此为热点推销自己的产品。

这样利用科技的概念去炒作，甚至去忽悠大众，大众对于科技的美好向往会逐步消散，犹如狼来了的故事一般。这种对于科技信誉的损害，以及对科技这个词的破坏会产生一种隐形的力量。这种隐形力量造成的影响会非常大，有可能会让我们的科技倒退一步甚至是更远。

贵州贵达（深圳）律师事务所高级合伙人

贵州省企联维工委委员

沈桂旺

什么是真正意义上的自动驾驶？这个问题是个虚假问题。为什么说是虚假问题？如果这是一个真实的问题，自然就存在不真正的自动驾驶、驾驶者的自动驾驶、车企的自动驾驶、可以使用的自动驾驶、不可以使用的自动驾驶。所以，如果车企宣称，我这个自动驾驶是不可以使用的自动驾驶，那么车企就不用承担责任了。因此，真实的问题是，什么是自动驾驶？如何理解自动驾驶？自动驾驶，字如其义，即在特定的时空条件下，不需要人工介入，车辆可以自行行驶。所以，如果有人在自动驾驶前面加上任何限制性的用语，那么这个人就非奸即盗。比如L1级、L2级、L3级自动驾驶等说法就是如此。具体到本案当中，我们需要考量的是，自动驾驶是否是车辆本身具备的性能。换言之，本案的核心问题是产品质量问题。车企的宣传本身是否构成产品质量说明书的一部分和提供给车主的产品质量说明书是否一致，这是焦点问题。所以，最终问题又回到了市场主体是否合法经营，是否诚信经营上面来。

“弹科技”是广东省人工智能产业协会与广东卫视《财经郎眼》围绕科技热点、行业趋势，邀请各领域的意见领袖进行点评的互动栏目。本栏目致力于为推动科技创新、科技向善提出真知灼见。