凯迪拉克CT5尊贵型 VS 宝马325Li M运动套装，究竟孰优孰劣？

宝马3系（参数丨图片）作为豪华品牌中该级别轿车的运动、操控标杆，自车系创立之初就屹立不倒。然而这第七代（G28）上市之初，就被大家吐槽它向舒适性转变了太多。

而凯迪拉克CT5则因为过硬的机械素质，逐渐成为同级中新的运动车型代表。

两车的差异大家可能多多少少有所了解，但究竟差异有多大呢？普通人能否感受得出来呢？不比不知道，也许会大出意外。

凯迪拉克CT5（尊贵型）所配备的#宇宙无敌四件套#：MRC电磁悬挂、Brembo 四活塞刹车卡钳、米其林PS4S轮胎、mLSD机械式限滑差速器，每一样都是提升自身机械素质的关键装备。

MRC（Magnetic Ride Control）电磁悬挂，首次搭载的车型是2002年的凯迪拉克Sevilli STS，当年以出色的操控和舒适性成为了美国市场的兼顾豪华与运动的标杆。

当年的MRC电磁悬挂就可以做到每25毫秒侦测一次路面，而仅过了不到20年，现在凯迪拉克CT5（尊贵型）上搭载的MRC电磁悬挂已经做到了每毫秒侦测1次，一秒过去，MRC电磁悬挂已经侦测了路面1000次。

通过电磁场的变化来改变避震筒中磁流变液的流动性，悬挂的支撑性能瞬间做出反应。如果放在改装车当中，相当于四根避震筒中的阻尼液在实时改变粘稠度，所以反应极其迅速。

本次《玩车决斗》赛道测试的当天，一整天的雨时大时小，但一直没停过。因为路面湿滑，弯中速度无法真正推到车辆的更激进状态，所以侧倾程度与干地相比会小一些。即使如此，也是肉眼可见的差异了。如果是干地，车速再上一个台阶的话，这个差异还会被进一步放大。

双车追走的时候，也能明显看到在同一弯角两车的姿态差异明显，特别是弯心一侧的后轮。宝马325Li （M运动套装）的悬挂拉伸更多。

限滑差速器（LSD），对于一辆后驱车来说，有与没有，就是“完全体”与“半成品”的区别。当你开着一辆装着开放式差速器的后驱车，在弯中发现车尾有些滑动，然后反打方向、踩下油门，以为自己能做出一个漂亮的漂移的时候，才发现给油根本没用，只能任由车尾继续自己的动作。

凯迪拉克CT5（尊贵型）后轴搭载的机械式限滑差速器mLSD，在踩下油门的时候能够以一定的锁止率将左右两侧后轮“锁住”，左右都能分配到扭矩，另外它的介入很渐进，所以车尾在弯中的可控性非常好。

Brembo刹车在业界已是稳坐头把交椅了，但在30万级的中型轿车当中，原厂配备Brembo 四活塞卡钳的车型着实是凤毛麟角。因此凯迪拉克CT5（尊贵型）的刹车力度、脚感方面全面优于325Li（M运动套装）的单活塞卡钳，另外多活塞在应对热衰减方面也更有优势。

在赛道上，每次入弯前凯迪拉克CT5（尊贵型）都可以采取更晚的刹车点，结果就是每到一个弯道，宝马325Li （M运动套装）都会被拉开一点距离。

米其林PS4S是在业内有口皆碑的高性能街胎，很多人为了改善自己原厂车的操控，都会换上4条。如果从PS4S再往上，就是偏重赛道的CUP2系列了。而PS4S在均衡性方面更优，毕竟不是所有人天天都跑赛道的嘛。

当然宝马325Li （M运动套装）配备的米其林PS4星标轮胎也很不错，只是225的胎宽对于这样一台中型轿车而言，实在是显得有些“瘦弱”，在激烈驾驶的时候就捉襟见肘了。

另外凯迪拉克CT5（尊贵型）所配备的19寸密条辐轮圈很有美系豪华感，但我认为顶配铂金型的双五辐轮圈会更加战斗。

由于赛道当天一直在下雨，安全起见这一期的《玩车决斗》就没有刷完整的圈速记录，但无论是实际的驾驶体感，还是从赛道外面观察车辆的动态，都已经能断定两辆车的差异巨大。

像附着力更强的轮胎、支撑更好的悬挂、多活塞刹车、限滑差速器，一般都是车主们为了更好的操控，而去对自己的车进行改装时才会考虑的升级零件，而凯迪拉克CT5（尊贵型）直接把“改装”变成了“标配”。

世人都说这一代的宝马3系为了营造舒适性，其实变得没有以前的3系那么运动了，这句话固然是点赞宝马在舒适性上的进步——但在对比当中，却也侧面突显了凯迪拉克CT5（尊贵型）的双重优势，单是凯迪拉克CT5（尊贵型）配备的MRC电磁悬挂就已具备了操控方面的先天优势。

此外凯迪拉克CT5（尊贵型）舒适型配置也很丰富，比如15喇叭的BOSE音响，还有主动降噪、前排双层隔音玻璃，座椅加热功能，而且MRC电磁悬挂除了在操控上升级外，通过实时侦测4个车轮的动态，更像是装了4条能实时调节阻尼的绞牙避震一样，需要舒适行驶时也在暗地里出了一把力。

MRC电磁悬挂、Brembo四活塞卡钳、米其林PS4S高性能轮胎、mLSD机械式限滑差速器，凯迪拉克CT5（尊贵型）的#宇宙无敌四件套#，之前是只有顶配铂金型才有的，现在次顶配尊贵型就已经全部搭载。买次顶配已经是机械素质最强的“机械顶配”了，对于那些想要兼顾家用，又注重驾驶感受的潜在车主们来说，这难道不是最优解吗？