比亚迪DM-i大卖，插电混动重返主流？

插电混动车型，难道不是新能源车的过渡产品吗？

2018年，插电混动到达27.1万辆销量顶峰，第二年便大幅下跌至23.2万辆，同比下降14.5%。原因无它，纯电动车来了，并成为新能源车市场绝对的主流。

既然如此，谁还会在插电混动下注呢。还真有这样的人。

2020年，插电混动车型全年累计销售25.1万辆，同比增长8.4%。事实证明，插电混动车型还是有着独特的魅力和存在的意义。其中，宝马5系（参数丨图片） PHEV在中国收获了23433辆的成绩，为华晨宝马注入了新的增长动力。

比亚迪，同时布局EV和PHEV双技术的发展线路，进入2021年后销量屡创新高。2021年7月，比亚迪新能源乘用车销量同比暴涨262.7%，达50057辆，创造了中国新能源乘用车月度销量的历史新高。

其中，比亚迪DM车型销售25061辆，带动中国插混车型销量环比上涨15.8%，增速远高于同期纯电的2.9%。难道插电混动车型的春天要来了？

DM-i横空出世，销量持续暴走

根据乘联会4月份数据，在批发销量突破万辆的车企中，比亚迪还排在第三位，随后的5-7月，却升至32131辆、40532辆（位居第一）和50387辆（位居第一）。

除了比亚迪汉EV的热销，秦PLUS DM-i车型于3月上市并迅速走红，也成为比亚迪销量增长的主要推动力。在7月份新能源乘用车销量榜单上，秦PLUS DM-i以9127辆的成绩夺得亚军，仅次于宏光 MINI。

另外，比亚迪7月新能源车50387辆销量里，DM车型、EV车型销量分别为25061辆和24996辆，几乎处于持平的状态。以比亚迪去年同期的数据作为参照，当时DM车型只不过是EV车型的1/3。这意味着DM-i超级混动得到消费者充分认可。

没有续航里程焦虑，比EV车型有着更好的便利性，而且大部分城市还能上新能源牌照，这是大多数消费者选择DM车型的理由之一。在EV车型续航里程难以有突破性进展、充电基础设施有待完善的今天，它的确是一个不错的选择。

驾乘体验不可忽略

可能有人会觉得，买插电混动车型的消费者其实都是冲着新能源牌照去的，一旦没有这样的政策支持，它很快就会走向衰落。插电混动车型在北京很早就不再享有新能源政策，上海2023年起购买插电混动车型不再送绿牌，但这不并能完全排除一定的地方保护主义。

北京、上海两地对插电混动车型政策的收紧，加上插电混动车型补贴的降低，让大部分人觉得插电混动车型不可能成为主流的消费市场。其实，以秦PLUS DM-i的消费人群结构来看，一线城市的占比仅为17.74%。

另外，秦PLUS DM-i已经进入了主流合资紧凑型车的售价区间，直接面对轩逸、朗逸、卡罗拉等竞品车型。这也就意味着，绿牌对于很多购买DM车型的消费者来说或许并不重要，插混车型所带来的优异驾乘体验以及极佳的燃油经济性才是他们看重的。

百公里加速7.9s，最低荷电状态百公里油耗3.8L，NEDC综合百公里油耗1.2L，同价位车型中几乎没有对手。更强劲的动力体验，更低的用车成本，更舒适的驾乘体验，这些就是秦PLUS DM-i能在高手如林的紧凑型轿车中脱颖而出的优势。

插电混动，或是节能减排的利器

不难看出，即便是日常使用中只加油不充电，秦PLUS DM-i的表现也相当优秀。市场上也许并不缺少插电混动车型，但缺少像比亚迪DM-i如此优秀的插电混动解决方案。在“咖啡法案”以及节能减排的大趋势下，这也是其他车企值得学习并推广的一项技术。

据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》内容显示，预计到2025年,乘用车新车平均油耗应在4L/100km左右。而据国务院发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》显示，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

可以预见，未来很长一段时间内，传统燃油车还是会占据主导地位。但在严格的双积分政策下，如何降低新车平均油耗标准，三缸机、HEV还是PHEV？

HEV技术虽说对于降低油耗有着显著的改善，但由于技术壁垒的存在，自主品牌难以涉及。低成本+节能减排+省油虽说是三缸机公认的优点，但英朗还是用惨淡的市场表现证明，目前这条路是行不通的。所以说，插电混动技术有着不错的潜力，而秦PLUS DM-i也用销量证明它的魅力所在。

在碳达峰、碳中和的战略背景下，吉利第二代混合动力系统GHS2.0即将推出，节油率可以达到35%到40%；长城汽车发力新能源，高举柠檬混动DHT技术，其中就包含了HEV以及PHEV架构。

钟述

头部自主品牌纷纷布局，加上比亚迪DM车型销量的不断攀升，不难看出，未来的插电混动市场不会太差。如同宏光 MINI带火了整个微型车市场一样，随着比亚迪DM车型的大卖，其他车企展开效仿并有所布局已经是大概率事件。一旦入局的车企数量不断增多，在规模化后，插电混动还是有可能成为主流的细分市场之一。