有方向盘、无需人类驾驶，百度李彦宏眼里的“汽车机器人”是什么样子

没有方向盘、踏板，无需人类驾驶，拥有智能控制台等智能配置，百度董事长兼首席执行官李彦宏今日对外发布了Apollo“汽车机器人”。

据介绍，这款汽车机器人的全玻璃车顶与外部传感器融为一体，具备L5级自动驾驶能力，具备语音、人脸识别等多模交互能力，具备自我学习和不断升级能力。

在今日的直播中，汽车机器人在特定区域内实现全程自动驾驶，应对无保护左转、避让行人和其他车辆等复杂场景。百度声称，这款车不仅无需人类驾驶，而且比人类驾驶更安全。不过截至目前，该车还未公布具体合作方以及整车成本、运营模式和时间表等细节。

一个月前的世界人工智能大会上，李彦宏曾透露未来2-3年内外界可以体验到一款更像机器人的汽车。这意味着这款车实现量产还需要一定的时间。

业界有人认为汽车是一个大个的手机，也有人认为车是一台电脑加四个轮子。在李彦宏看来，为智能汽车未来更像智能机器人，或者反过来说，未来机器人的主流方向更像一台智能汽车。

类似地，此前集度汽车CEO夏一平曾对第一财经透露， 第一款接近量产的车型将于明年车展亮相，它看起来很可能像一个“智能机器人”。

面向自动驾驶，百度的路径是造车公司集度汽车和百度Apollo平台“两条腿走路”。百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇对记者打了个比方，Apollo与集度两者之间的关系，就像微软既有开放的Windows系统，也有自己打造的Surface电脑。Surface是微软提供的一个软硬结合的标杆产品，而众多PC厂商与Windows的合作可以打造，面对不同受众、不同市场的多元化的产品。

不过，过去很长一段时间，无人车难以落地的因素之一在于成本，过去无人车在研发测试阶段，往往靠“堆料”的方式改装出来，一辆车成本高达上百万。但这种不惜成本的用料，可能永远无法实现商业化。当驶入“下半场”，要考虑量产、供货、成本、耐用性等各类问题，以便加速实现驶入落地商用。

一个例子是，百度Apollo的前三代车都是由自己改装，大约不到三四百小时可能就会出现一次硬件失效。直到第四代车开始有了较大提升，能达到两千小时以上。伴随着量产和硬件可靠性的提升，可靠运营的时长不断被拉长。

围绕无人车运营方面，今日百度透露将推出无人车出行服务平台“萝卜快跑”，在Apollo过去两年的运营实践基础上，向大众提供商业运营和多元化增值服务。

据统计，截至2021年上半年，百度Apollo自动驾驶出行服务已累计接待乘客超过40万人次，测试里程超过1400万公里，自动驾驶专利数量超过2900件，在北京、广州、长沙、沧州四城开放载人服务。

智能驾驶赛道已经涌入越来越多玩家，除了造车新势力，华为、小米、大疆等杀入，百度正面临更强劲的竞争。与此同时，伴随着RoboTaxi的落地逐渐深入，包括滴滴、小马智行、 AutoX、文远知行等各家都在围绕如何降低成本实现量产以及规模化运营方面进行布局。

在华兴新经济基金资深董事总经理朱奕看来，现在中国汽车市场开始进入群雄并起的“战国时代”。电动化确实显著降低了造车门槛，这是科技巨头跨界造车的前提条件。它们可能会颠覆大家对一辆好车的定义，操控、动力等传统指标的权重可能会下降，智能化配置对消费者的吸引力越来越强，尤其是当高级别自动驾驶实现后，驾驶者在车内的时间价值将被释放，届时可能会有很多我们现在想不到的需求被释放出来，而这些科技巨头十分善于挖掘这里面的消费潜力。

面对行业变革的浪潮，人们往往容易低估短期的风险，也容易低估长期的颠覆性。一切技术实现商业化落地的前提是保证安全。近日蔚来汽车在中国发生的致命事故和特斯拉被美国交通监管部门调查，暴露了辅助驾驶在实际行驶中的安全问题，也令自动驾驶的实现路径再次成为争论的焦点。

AutoX CEO肖健雄不久前接受第一财经记者采访时表示，“RoboTaxi一切商业化的前提，是安全的真正无人化的能力 。”但目前从大部分国内自动驾驶系统发布的硬件上看还存在差距，在盲区感知、毫米波雷达性能、摄像头性能、算力能力等多个领域仍不具备全无人的技术能力。

此外，在技术层面，自动驾驶产业化还需面临大量数据测验。在政策监管方面，自动驾驶立法处于征求意见阶段，此外还需应对数据采集、智能汽车驾驶安全等问题。 而业界计划量产的共享无人车，还需要在获得相关牌照后展开试运营。