中国C919客机，许多部件来自进口，为何还被称为国产大飞机

说到国产大飞机，自然要提到C919。从2007年立项到2016年首架试飞，C919的研制凝聚着我国数十万科研人员的心血，承载着几代中国人的航空梦想，代表着我国航空工业水平的进步。

但也有质疑的声音，多半集中在C919部件国产率不高，多半是从国外采购。有个说法是，中国只是造了个壳子，这样的飞机充其量也就能称为组装机，不能算真正的“中国制造”，谈不上真正的国产大飞机。

事实是否真是如此，我们可以从几个方面来看一下。

C919是否能算“中国制造”，先给出结论，肯定算。

关于“飞机壳子”的说法，需要为它正个名。

飞机壳子很好造吗？它本身就是飞机的核心技术之一，机身材料、气动外形这些都是不折不扣的高科技，其中牵扯到的关键技术多达102项，经过研发团队长期的艰苦攻关才打通任督二脉。

比如说它使用的第三代铝锂合金，占到机体结构重量的7.4%；还有钛合金，在C919机体上的应用比例达到9.3%，这是我国第一次在民用飞机上大量使用钛合金。

仅这两项，就能大大减轻飞机重量，提高飞机燃油效率。

大家都知道新材料好，可怎么用到一架飞机上，用多少能获得最大收益，又能保证可靠性，这些都需要大量的设计和研发。

这样的“飞机壳子”，全世界都没几个国家能独自搞定。

这些都是由中国自主完成的设计、研发和制造，中国具有完全的自主知识产权。以后要是想卖给谁，就是自己说了算，不需要征得任何其他国家的同意。

再看组装这个概念。

许多人概念里，组装个飞机或许就类似于组装个摩托车汽车。既然壳子我们有了，把进口部件买回来，拧几个螺丝，装起来调试几遍就完事了。

这么说可能夸张了，事实是，一辆汽车大概有1万个零件。而一架飞机的零件数量一般为400万个，图纸有7万多张，管线有200多公里长。

就拿国产的ARJ21支线飞机来说，设计高度复杂，取得适航证的报告堆起来有十层楼高，更何况C919这样的干线大飞机。

成功组装一架干线大飞机，难度不是一般地高。

即使是组装，现在全球也只有4家公司能独立完成：除了空客和波音，俄罗斯的联合航空制造集团公司（UAC）勉强也能算，另一家就是中国的商飞。

日本科技不弱吧，它曾经尝试过组装民航飞机，名称为MRJ。注意，这只是支线客机，还不是干线客机。

该项目于2004 年首公布设计方案，由日本三菱重工主导研发，目标是试图与中国的支线客机ARJ21竞争。

结果如何呢，中国的ARJ21在09年首飞，15年首架交付，正式进入市场运营。截至2021年上半年，共交付55架，商飞的目标是今年要完成累计交付100架。

日本的MRJ没这么好命，三菱重工在去年10月披露，他们正在就大幅削减MRJ的研发费和人员，实际冻结该项目开展最终协调。

也就是说，MRJ已经凉了。

原因是进展缓慢，问题多多，磨掉了客户的信心，大量订单流失，成本攀升到惊人的地步。

日本在一些专项领域有其优势，但对大飞机这种需要高度系统集成的项目，日本缺乏这样的驾驭能力，这背后就是一个工业体系是否齐全的问题。

要说组装的话，全球所有飞机制造公司的飞机都是组装机。

强如波音、空客这样的公司，他们的部件采购都是面向全球的。

初中历史里就有这样一道题：

英国波音公司的777型客机零部件由全球17个国家的900多家供应商生产，可以说波音777客机是一款国际工厂生产出来的国际产品，这说明的是（答案有ABCD），正确答案是经济全球化趋势。

所以不要看不起组装，中国能成功组装起干线大飞机，本身就是个巨大的进步，是“中国制造”的一个里程碑。

那么如何解释核心系统和部件许多要靠进口这个问题？

“国际化”这个词我们应该不陌生，现在是全球合作的时代，小到手机，大到汽车，当然更包括巨大的飞机，全球供应链俯拾皆是。

像波音787这样的机型，它的供应商分布在全球135个角落，其中就有4家中国供应商。

在波音787成功首飞后，波音(中国)投资有限公司总裁曾这样表示：

波音787的首飞是我们与中国航空业合作伙伴关系的一个里程碑。作为启动用户，在这款改变游戏规则的飞机进入市场的过程中，中国的五家航空公司国航、南航、东航、海航和上航发挥了关键作用。此外，作为相应部件的唯一供应商，成飞、哈飞和沈飞为787项目的成功做出了巨大的贡献，分别负责787方向舵、翼身整流罩和垂直尾翼前缘的制造工作。我们期待着进一步巩固这一成功的长期伙伴关系。

不必视部件进口为洪水猛兽，这就是现代客机制造业的现实。在这个高度成熟、高度商业化的产业里，全球化、国际化早已成国际惯例。空客是欧洲多个国家一起“攒”出来的，波音各型号客机，零部件系统都是外包给国外制造，没人说它们不是欧洲制造、美国制造，C919进口部件，又有什么奇怪的呢。

这又带来另一个问题，如果说零部件全球采购是合理的，那么核心系统还没实现自主，这作何解释。比如说最关键的发动机，波音、空客可是自己掌握发动机技术的。

航空发动机被誉为“工业之花”。目前世界上能够独立研究制造高性能航空发动机的国家，只有美国、俄罗斯、英国、法国、中国等少数几个国家，技术门槛很高。

而且，C919是民用飞机，与军用飞机的概念是不一样的。现在我们在军用飞机发动机的技术上已经具备相当的实力，但要研发出相应级别的民用发动机所需的技术，确实还有难度。

民用航空发动机不同于军用发动机，它要考虑的因素有很多，比如耗油率要尽可能低、噪音要尽可能小、推力要大、维护要方便、排放污染要小，还要拥有较长的寿命，这样才能飞行更远的距离，又保证飞机的高质量与安全性，这些与军用飞机发动机截然不同。

现代航空发动机普遍采用先进的大涵道比涡轮风扇发动机，发动机要达到更大的推力，更低的油耗，就要提高增压比，提高热效率，提高涡轮前温度，这个数字甚至在1000度以上。

在这么高的温度下正常工作，涡轮选用的材料就很有限，我们国家现在能够耐这么高的温度材料还处在逐步发展阶段，很大限度的制约发动机的发展，而且民用发动机要求拥有更高寿命，这就要求涡轮材料的冶金工艺和材料研制的高超水平，航空水平先进的国家对这方面都严格技术封锁，这就造成了民用发动机的研制周期远超过大飞机的研制周期。

所以在现阶段，选用进口发动机是必然选择。

但这并不等于我们自己没有意识到这个问题。与C919同时立项的，就有相关的航空发动机项目，这表明，我们并不是只知进口而不想自主研发，只是在当前情况下，C919这样的干线大飞机，开始阶段必须首先装配国外发动机，国产民用发动机逐渐达到飞机要求再过渡换装国产发动机，也是最终我们大飞机能否完全自主研发制造的关键。

还有个国产化率的问题。

还是先讲个不是飞机的事，在90年代，我国新建的火电厂，用的锅炉、汽轮机、发电机大多是从国外进口的。我一个朋友呆的燃机发电厂，就是用的波音的航空发动机，改成工业用燃气涡轮机来驱动发电机实现发电。这也是因为我国当时10万千瓦以上的火力发电机组尚不能实现完全国产化。所以用跟国外厂商合作的方式，以市场换技术。

但是现在呢，10万千瓦的机组制造早已不在话下，60万千瓦机组的技术和制造水平也已经基本自主，达到世界领先。目前最新的百万千瓦超临界燃煤发电机组，更是世界上其他国家所没有的技术，整体集成和大多数部件国产化已经成熟。

这是我们国情所致，在条件有限情况下，一步登天是不可能的，承认自己的不足，虚心学习，小步快跑，最后实现超越发展才是适合我们的道路。电力行业就是如此，在与国外厂商合作的同时，开始研发自主知识产权，摸索装备的制造。

把这个行业范围扩大一点，这样的例子太多了，高铁不就是最好的成功范例嘛，大飞机制造，也是一样的。

具体到C919，根据2017年的报道，它的国产化率是60%（2017年7月7号01版中国青年报，记者王烨捷），如今4年多过去了，国产化率提高是肯定的。为了引进和消化技术，我们的要求是对于参与大飞机的国外厂商，以合资公司的形式来提供产品和技术，边用边学，以这样的方式，来慢慢提高各个系统的国产化率。

比如C919的起落架系统。

地球上造飞机起落架最牛的公司，是德国的利勃海尔公司，中国的ARJ21和C919都由利勃海尔提供起落架系统。

而在2019年，利勃海尔在德国召开了一个评审会，内容是对C919上的主起落架外筒进行评审。会上，利勃海尔公司同意，由中国二重万航公司研制的300M钢主外筒锻件在C919上装机使用。

这个主起落架外筒，是客机上最大、最复杂的关键承力件，也是起落架上最后一个未实现国产化的关键锻件。中国二重万航公司承接了这个重点科研项目，经过近6年的研发，攻克了10余项关键技术，完成了这个锻件的研制。

通过利勃海尔的评审可不是件容易的事，在行业内属于地狱难度。这是个填补国内空白的产品，也意味着，C919上的起落架关键锻件全部实现由中国制造。

起落架系统如此，其他系统也如此，国产化率正在提高。

当然也有特别牛的公司，这就又要说到发动机系统上。

现在C919的发动机还是使用的美国CFM的leap-1发动机。CFM是行业巨头，与另外两家公司一起在全球航空发动机市场上占据垄断地位。它不愿意成立合资公司转让相关技术，我们对此也有估计，办法只能是自主研发，前面说的发动机立项就是这个。

根据现在公开渠道的消息，2017年底中航商发CJ1000长江发动机首台整机在上海完成装备；2018年5月，第一次点火启动成功，核心转速达到设计要求。按照常规研制进度估计，还要5年左右的时间才可以实现量产。

像这些核心系统上面，国产化率就会慢一点，这是可以理解的。一口吃不成胖子，虽然在自主生产的开始阶段，还是存在着大量的进口部件，但随着市场的扩大，企业盈利能力的增强，就有更多的资金投入到研发，带动产业链的国产化程度。

总而言之，虽然目前飞机上有一些核心系统还是欧美企业占据主导，但中国企业正在通过合资、项目合作和自主研发快速追赶。

其实各大国都有从模仿到自制再到创新的过程，哪个国家敢说有一个产业从根子上全部是自己国家的？现代社会，互联互通，技术上相互借鉴学习，创新提高，本就是很正常的事情。

而更关键的，是国产大飞机将对民用航空业，乃至整个制造业的发展，产生巨大影响。

这样的民用干线飞机，反映的是国家工业水平的综合国力，涉及面非常广泛。就在目前，中国参与大飞机项目的有近20万人，遍布国内各大航空工业企业，这对航空工业的科研水平和制造能力是个极大的推动。

它对于制造业的产业链体系，更是意义重大。

关于这点，日本曾经做过一次案例分析，他们发现现代工业技术的升级，有60%源于航空工业。

一架民用飞机的零部件有几百万个，需要数千个供应商生产，在大飞机上实现突破，会实现倒逼我国工业标准升级，从而带动工业制造能力和水平的全面提升。

众所周知，我国民航市场潜力巨大，国内航空公司购买的干线飞机每年在220架左右，价值达到数百亿美元。

波音公司曾发布中国民用航空市场展望报告，预测中国未来20年间将需要7690架新飞机，总价值达1.2万亿美元；如果再加上配套的航空服务。总需求将达到2.7万亿美元。中国未来很多年都将是全球唯一一个万亿美元级的民用飞机市场。

设想一下，随着C919在国内市场占有率的提高，考虑到专利、运费等成本和随时可能的禁运，肯定会多多选用国产部件。多少国内的上下游企业会因此受益，这个受益并不局限于制造业，维修、保养、技术服务等都在产业链范围之内。而这种受益，又反过来推动产业链的发展，保持一个良性循环。

而且，C919的市场定位并不仅仅是国内市场。在未来，它是要走向全球，与国际巨头对标的，这个国际市场，每年的需求量少说也在几千架。

从这个角度看，国产大飞机前景更是无比广阔。就如中国高铁的国际化发展一样，从技术突破到产业链体系成型，规模效应愈趋显著，形成了国际竞争优势。

话说回来，我们也不能过于骄傲，中国航空工业虽然发展迅速，也还仍有许多待追赶的领域。C919还只是大飞机制造跨出的第一步，是否能满足全球市场，还需要时间的检验。

为了踏入国际市场，C919还需要拿到美国和欧洲的适航证，拿到这个证，才能跨过最后一道门槛，从波音和空客手里分一杯羹。这个证不是那么好拿，许多国家都曾经被卡，日本也没能过得了这关。

好消息是，在今年年初，中国工程院院士、C919总设计师吴光辉透露，目前已有6架C919国产大飞机投入取证试飞工作，有望在今年获得EASA欧洲适航证。

就算成功拿到适航证，也只代表拿到进入国际市场的资格。这个市场没有那么慷慨，它只认竞争力。可以肯定的是，根据市场反应和需求，国产大飞机有个长期不断完善的过程，要根据市场需求进行升级与迭代，波音、空客等巨头当初也是如此做的。总师吴光辉就曾说：C919要一直干到2021年，我们后面还有发展型、高原型，甚至货机等系列的产品。

但是如果我们不去做，就连进入市场的机会也没有。那么根据不同时期的国情，选用一些比较成熟的国外分系统，让产品能先跨出国门，不是完全能理解么。

根据商飞官网的数据，C919客户数量达到28家，订单数量已超过1000架，实现了预期目标。有了订单自然也就有了利润，这些订单将为国内航空工业带来超过500亿美元的效益，这将形成良性循环，能更好推进国产大飞机的后续研发和改进。

诚然，在民用干线客机领域，中国起步较晚，与国际先进水平存在着一定差距。但我们不应盯着部分零部件与系统来自进口而妄自菲薄，要知道本身能完成组装就已是一件很了不起的事。

况且，短短数年，C919各个零部件的国产化率正在不断提高，核心系统的国产化也在推进，一切都在向好的方向发展。

“锲而舍之，朽木不折；锲而不舍，金石可镂”。在飞机项目上，我们受尽技术封杀之苦，无外界依靠之利，但40年自强不息习百家之长，锻造出完整工业体系，用心一也。

在世界民航市场上，C919或许还不算领先的一步，但对中国却是伟大的一步，具备里程碑式的意义。

C919是先行者，它离交付航线投入运营已为时不远，这已可喜可贺。或许它离进入全球市场，得到世界认可，还有很长的路要走，但这已是国产大飞机迄今为止的突破。

我们应看得更远，这也意味着中国即将跻身少数几个能够自主制造大型民航客机的国家行列中，不再完全依赖国外进口，真正走出一条自主研制的大发展之路。