外媒试驾ID.5 GTX：WLTP续航497公里 运动性胜过ID.4旗舰型

车东西8月4日消息，来自英国媒体Autocar的Greg Kable试驾了大众ID.5 GTX的原型车，并对这款车的驾驶性表现提出了表扬。

ID.5 GTX既是ID.5系列的旗舰车型，也是该系列的高性能版车型。作为ID.4的同门兄弟，ID.5也是基于大众MEB平台打造的，技术指标上大同小异。不同的是前者采用了标准的SUV造型，而后者采用了轿跑型SUV的造型，外观上看起来更加动感、年轻化。

Greg表示，与他之前试驾过的ID.4旗舰兼高性能版车型ID.4 GTX相比，ID.5 GTX不仅看上去更运动，开起来也更运动。他认为，可能是因为大众并不想让人觉得ID.4和ID.5除了外观之外就是同一款车，所以才给两种车提供了不同的调教方案。

一、四驱系统能释放295马力 WLTP续航479公里

Greg介绍，ID.5系列车型是基于大众MEB平台打造的，它与大众ID.3、ID.4、奥迪Q4 e-tron、斯柯达Enyaq iV互为姊妹车型。这就意味着上述车型的核心零部件相似度会比较高。

▲大众ID.5 GTX

在英国的ID.5有三种动力总成，两种单电机后驱动力系统的峰值功率分别为168马力和201马力。而他拿到的试驾车是ID.5 GTX，是ID.5系列的旗舰兼高性能版车型，它采用双电机四驱动力系统，峰值功率为298马力，峰值扭矩为348磅·英尺（约合472牛·米）。

Greg表示，至少在动力系统数据上，英国的ID.5系列与ID.4系列没有任何差别。他曾经测试过ID.4的旗舰兼高性能版车型ID.4 GTX，这款车的百公里加速实测用时为6.2秒，他推测搭载同款动力总成的ID.5 GTX应该会有非常类似的动力表现。

不过电池容量上就有差别了。虽然都是搭载三元锂电池，但ID.4系列最低配车型的电池容量仅为52千瓦时，中、高配车型的电池容量则为77千瓦时。而ID.5全系搭载77千瓦时的三元锂电池，这一点要比ID.4更好。

在77千瓦时电池的加持下，采用168马力后驱系统的ID.5最低配车型有着WLTP工况下326英里（约合540公里）的续航里程。有意思的是，峰值功率相比前者几乎翻倍的ID.5 GTX车型也有WLTP工况下309英里（约合497公里）的续航里程，可见四驱系统的整体能耗并不会比后驱系统高太多。

充电方面ID.5就比较拉胯了，但这不是它的错。英国的充电网络发达程度暂时落后于中国、美国、德国这样的国家，Greg在测试过程中找到的“快充桩”也不过是最高功率125千瓦的“小水管”，与中美德等国家动辄200~300千瓦的快充桩没法比。

由于这次测试的重点是车身动态体验而不是充电测试，Greg并没有刻意记录充电速度数据。不过大众工作人员告诉Greg，大众计划与英国的充电网络公司合作，逐步将“快充桩”的最高功率提升至150千瓦，届时ID.5车型的5%到80% SOC充电时间将被缩短至30分钟。

二、悬挂调教偏运动 舒适度略逊ID.4旗舰车型

试驾过程中，ID.5 GTX的动态表现受到了Greg的高度赞扬。

他表示，这款车的操控性非常好，车头和车尾的反应都非常快。往往是他刚一打方向盘，车头立马朝着他想要的方向扎过去，而车尾几乎是碾着车头走的，车身头尾之间的动作节奏出奇的一致。

方向盘的指向也非常精准，虚位不是没有但非常小，不影响驾驶。不过方向盘的手感偏重，而且对于路面情况的反馈不是很直接。

对于追求极致的驾驶爱好者来说这样的方向盘可能稍显不足，但对于大多数车主来说这种方向盘既能塑造浓厚的运动感，又不至于让人开起来太累。

得益于静止状态下接近前后50:50的配重平衡，这款车在弯道中的动作比较中性，疯狂推头或甩尾的情况Greg都没有遇到过。

而且，这款车的扭矩矢量控制标定做得不错，尤其是后轮的轮间制动力与牵引力分配做得相当好，Greg感觉在高速弯道上车尾甚至会自己“扭动”，整台车的动作非常灵活。

▲大众ID.5 GTX在弯道中很灵活

到这为止，ID.5 GTX都还与ID.4 GTX差别不大。不过不久之后Greg就发现，ID.5 GTX的底盘设定还是跟ID.4 GTX不太一样。

Greg认为，ID.4 GTX虽然也是系列里的高性能版，但它在普通路面上的舒适性给自己留下了很深的印象，Greg一开始没想到ID.4 GTX的悬挂对于路面起伏的过滤效果有那么明显。

而ID.5 GTX的悬挂设定显然比ID.4 GTX偏运动一些。试驾车采用的是前235/45R21、后255/40R21的韩泰Ventus S1 Evo 3轮胎，前后胎的扁平比都不算小，胎壁也比较厚，对路面振动的隔离与过滤效果应该不错。

但即使是在轮胎滤振效果不差、且驾驶模式设定也为Comfort舒适模式时，Greg依然感觉ID.5 GTX的舒适性不够好，车内振动频率、幅度都不小。

当车速快起来之后，Greg反而觉得ID.5 GTX的舒适性更好了，悬挂系统对于路面起伏的过滤效果更好了，而且车身姿态非常稳健，无论是快速转弯还是轧过小的沟沟坎坎，车都不会失控。

也就是说，ID.5 GTX牺牲了一部分舒适性，换来的是更加接近赛车化的底盘调教。这样的设定简直就是在怂恿驾驶者开快车。

Greg推测，ID.5 GTX减振器活塞的回弹阻尼随速变化曲线是Digressive的，低速阻尼随速增益比较大，可以很及时迅速地抑制车身俯仰及侧倾。而当活塞速度达到一定阈值后，比如车轮压到路肩时，高速阻尼的增益幅度会急剧减小，活塞会允许车轮迅速抬升，卸掉一部分冲击同时尽可能帮助车轮保持贴地，减少抓地效果损失并稳定车身姿态。

▲减振器移动端阻尼随速增益曲线类型示意图

结语：ID.5 GTX不是ID.4 GTX换壳

ID.5和ID.4都是基于大众MEB平台打造的，不少人基于这一事实便推测这两款车除了外观以外没有任何区别。

事实上，类似的话早在大众还没有开始电气化转型的时候就存在了。

曾几何时，坊间传闻所有的大众车都是“高尔夫（参数丨图片）换壳”。尤其在国内，如果一汽大众与上海大众各自基于同一款德国大众车型推出了两种不同的国产车，不少人连开都没开过就说“南北大众开起来都一样”。

不过，海外媒体人Greg在试驾后发现ID.5 GTX不仅看上去比ID.4 GTX更运动，开起来也真的要比后者更运动。他也承认，纸面上看两款车实在是太像了，然而用心体验之后，他发现大众真的很用心地为ID.5 GTX提供了一套不一样的悬挂设定。

由此可见，大众在造电动车方面确实没少操心。他们完全可以为了省时省力，用“换壳”的方式推出更多种车辆，但他们还是了解了不同车型的目标客户后，尽可能地让车辆符合目标客户的需求。

Greg认为，对于那些对驾驶感受要求较高、对舒适性要求没那么高的消费者来说，ID.5 GTX真的是一个非常好的选择。