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海运价格扭曲的始作俑者:是货代?丨壹航运

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面对疯涨的运费以及外界的指责

有船公司代表直指

运费扭曲的始作俑者是.....

随着集运业即将进入传统的欧美旺季,市场运力情况,特别是北美航线可能在未来几周进一步恶化!

但是面对外界和媒体的质疑声,有班轮公司的代表却表示:这不能怪我们。运价在扭曲,而始作俑者并非船公司!

该班轮公司的代表同时向记者指出,在中国运营的各大班轮公司的运价其实都在上海航交所备案,各项费用很清楚地列出,运费远没有市场的那么高。

那些超过1万美金的运费绝对不是我们放出去的!”上述人士认为,媒体和政府应该去调查市场上是谁在炒高运费?


海运价格的扭曲 罪在货代和黄牛?

面对上述船公司代表的指责,有货代企业人士也给出了灵魂拷问:

货代的灵魂拷问:

1、各家船公司在线电商卖价不是明确公布在他们的官网了吗?

2、哪家船公司(美线)网上ALL-IN运费没有超过一万美元?

3、那些保舱、保柜的所谓的钻石价格不是来自船公司吗?

4、货代、黄牛不就是被所谓的钻石价、网上报价带着走的吗?


▲运费扭曲的始作俑者是货代?

就在以上言论通过《21世纪经济报道》公之于众之后不到一周,一场由交通运输部、商务部和国家市场监管总局三部委组成的调研组,在中国最大集装箱港口所在地-上海约谈了部分货代企业,针对近一段时期以来,国际班轮运力不足、集装箱空箱缺箱严重、海运运费高涨等问题,展开调研。


众所周知,无论在欧洲、美国还是中国,疯狂的运费已经成了众矢之的,坐视不管可能是大家看到的假象,而如何合法合规合情合理地介入,一直是各国政府思考的问题

有消息称,不排除相关部门在调研之后,将组成相关调查组,前往几个主要口岸入驻相关企业,至于是入驻船公司,还是入驻部分代表性的货代企业,目前尚不清楚。

运费扭曲的源头:是疫情!

面对一柜难求的疯狂海运市场,舱位已经成为最紧俏的资源,无论是船公司,还是夹在货主和船公司之间的货代企业,基于商业的本质-追求利润最大化的行为,已经出现部分失控的态势!

虽然大部分班轮公司和货代企业仍然将合规合法作为基本的商业原则,但是,毫无疑问,面对诱人的高额利润,无论是炒舱黄牛、还是游走其间的白手套,都在市场运价扭曲方面推波助澜。

FMC主席Daniel Maffei近期在一份声明中说:“FMC的首要任务仍然是识别并采取行动,打击那些蔑视FMC最近对合理法规和做法做出的解释规则的人。”其中关于集装箱滞期费将会被重点关注!

一时间海运市场寒风骤起。受此消息影响,大批海运股价跳水。事实上,这并非是FMC首次针对滞箱费等费用展开相关调查。2007年前后,就曾有过先例。2020年3月6日美国FMC设置了一个专门的小组,调查滞期费高价的原因。但最终不了了之。据上述海运专家透露是因为确实没查到什么违规收取费用之处。

“我们希望加快集装箱的周转,减少集装箱在客户端的滞留时间,提高集装箱的利用效率。这一点在受全球疫情影响造成中国港口大量缺箱的情况下尤为重要。”马士基相关人士向记者解释,滞箱费及滞港费就是以这个考虑作为出发点收取的。它是一项行为规范性的收费项目,也就是说客户在该公司提供的合理免费期内完成操作,将不产生任何费用。以进口为例,马士基2021年以标准及特惠免费用箱期向客户提供的免费用箱时长平均为14天,客户平均用箱时长为9.2天,也就是说大多数客户都不会产生滞箱滞港费用,只有少部分客户因自身原因长期占用设备,才有可能产生较高金额的费用。


箱子确实很紧俏,据了解,“目前全球前几大集装箱租赁公司的出租率已经到了99%以上的历史最高位。”渤海租赁工作人员向记者透露,2021年第一季度,该公司自有及管理的箱队规模达到392万CEU,同比增长约4%,集装箱平均出租率已达到99.1%的历史最高水平。

那如今滞港费暴涨是什么原因造成?“其实源头还是美国自己。”上述海运专家向记者表示,这一轮滞港费的大幅增加,起因是疫情造成美国港口大堵塞。

受境外疫情蔓延导致劳动力不足等因素影响,美国欧洲等地港口自2020年第4季度以来发生严重拥堵,如美国拥堵最严重的洛杉矶港和长滩港,目前等泊集装箱船超过30艘,85%的船舶至少需抛锚8天才能作业;集装箱货物在码头滞留时间最长2个月。而欧洲航线一般停靠多个港口,由于各主要停靠港都有拥堵现象,造成全程航行时间拉长。

国外港口拥堵,物流供应链紊乱和效率降低,导致集装箱班轮船期大面积延误,交通运输部水运科学研究院研究员谢燮指出,从航线的准班率数据来看,亚洲-美东的准班率低至6.74%,全球多个主要航线准班率平均大致在20%左右。而在疫情前,班轮公司的准班率数据大致在60%-80%之间波动。准班率如此低的原因,是欧美港口因为新冠疫情的持续发酵而导致的,严重影响了集装箱船舶的运营效率,加剧了集装箱船运力和空集装箱供需矛盾。

在这种情况下,船公司只能想法子加快集装箱的流转。一位不愿具名的大型货代公司工作人员告诉记者,其实各家船公司的滞期费和滞港费本身并没有所谓的上涨,仍跟以往一样。“目前的问题是,相比之前,申请减免的可能性越来越小,同时有特殊免费期条款的合约也越来越少。”该货代工作人员透露,特别是单票申请成功的可能性几乎为零。


那么在港口拥堵、集装箱装卸效率迟缓的情况下,超出七天免费使用期的集装箱,便开始按照原定标准收取滞期费,造成费用比以往翻番。疫情因素导致的提货不及时滞港滞期,船公司是否应该收滞期费,如今在法律界有争论,而这恐怕也是目前美国政府一查再查的原因。

世界航运理事会(WSC)警告称,航运公司已经“竭尽全力”来应对Covid-19造成的供应链断裂的极端物流时间,但遗憾的是疫情阻碍了船舶靠泊和卸载货物。

马士基也表示疫情造成的“完美风暴”导致“许多因素的相互作用超出了任何一个利益相关者的控制范围”。

根据调整后的FBDI,亚洲-北美西航线的运价为 18,345 美元/FEU,比一年前高出六倍,亚洲-北美东海岸达到 19,620 美元/FEU,是去年的两倍。上周以来,亚洲-北欧较上一周上涨了 4%,是一年前的 8 倍多,是年初的 2.5 倍!

“滞期费之所以涨起来,起因是美国。”一位不愿具名的海运行业专家向21世纪经济报道透露,从去年年中开始,美国港口因疫情持续进入大拥堵大堵塞,集装箱大量积压在目的港码头周转不灵,连锁反应下,加剧市场上的缺箱危机。为加快集装箱周转率,近来船公司缩短了免箱期或未允减免申请,致使不少承托人滞箱费和滞港费支出大幅提升。


滞箱滞港时间越长费用越高,如同雪球越滚越大。

集装箱在线租赁和交易平台Container xChange调查显示,与2020年相比,2021年世界上最大的20个港口的滞期费增长了104%,相当于翻了一番,平均每个集装箱666美元。

正是这笔费用,放大了处于风口浪尖的“海运费”。不过细究下来,频频创新高的海运价格何尝不是扭曲的?

·END·

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