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高铁至今国产率是97%,那3%不能国产的是什么?我国研发状况曝光

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高铁如今作为中国新名片,令无数国人为之骄傲,据专家推测,截至今年年底,中国高铁里程将达到4万公里。许多人出行,都会选择高铁,一是高铁方便快捷,二是高铁收费便宜且乘坐舒适感强。


但鲜少有人知道,中国高铁作为国家名片,其中所需要的高端零件,却在过去的十几年里,被欧美企业所垄断,直到现在才实现97%的国产化。

我们知道高铁的核心零部件包括车轮、轴承、IGBT、牵引电传动系统和网络控制系统等等。其中包括车轮和轴承,因为我国工业技术未能达到标准,很长一段时间被欧美日所垄断;而IGBT、牵引电传动系统和网络控制系统的缺失,是因为我国的半导体技术研发水平的空白所致。


我们先说说车轮。高铁的车轮跟我们日常理解的车轮不同,高铁的车轮因为处于高速行驶状态,车轮的温度可以达到千度以上,一定要用合适的耐热耐磨材料才能做出合格的产品。

然而因为我国在材料和工艺研发的落后,高端车轮一直依赖进口,直到2017年马鞍山钢铁车轮公司才量产出了满足350公里时速高铁的高铁车轮,不过目前我国仍有一半高铁车轮依赖进口。


牵引电传动系统被称为“高铁之心”,是高铁的动力之源,决定高铁列车能否高性能高舒适地运行;网络控制系统则是“高铁之脑”,决定和指挥着列车的一举一动。不过2014年就被我国研发突破了,并且100%实现中国制造。

高铁的IGBT是整个列车的电力控制中心,具有极高的科技含量,过去相关技术基本上只是被英飞凌、富士通、三菱等国外大厂所掌握,甚至国内的电动汽车所需要的IGBT也是70%被英飞凌所垄断。

但是中国中车通过收购英国丹尼克斯公司,逐步掌握了IGBT模块的技术原理和设计方法,并且在湖南的株洲研发出了8英寸的IGBT生产线,算是彻底解决了技术难题。而且在这个技术的支持下,如今中国中车不仅满足了高铁的需要,还可以为国内的新能源汽车提供IGBT芯片了。


除此之外,高端轴承也是核心零部件。众所周知,高铁零部件国产化率已经实现97%,而剩下的3%正是高端轴承,中国一直在高端轴承上,一度依赖瑞典、日本、德国等企业进口。在众多高端轴承外企中,美国铁姆肯以及瑞典SKF,更是占据市场主导位置。

事实上,以美国为代表的铁姆肯企业,在近几年疯狂在我国国内购买低端材质,拿到自己的企业再进行加工,生产出高端轴承,这意味着,中国企业进口的国外高端轴承,其原材料出自中国,但经过外企的加工后,这些轴承却翻了10倍价格,由于高端轴承过于“难啃”,因此中企不得不溢价买披着外企的中国产品。


中国能造大飞机,攻克卫星导航,为啥却被一个高端轴承难倒了呢?

别小看一个高端轴承,其从轴承材料到密封润滑整个换个,都需要自主化技术协同,并且高铁、地铁在运行过程中,其环境相当复杂,不仅需要应对南方潮热,还需要应对北方寒气跟西北的风沙,因此对于轴承的质量需求非常高,毕竟一个小小的轴承出现问题,将有可能导致重大公共安全事故发生。

早在我国十二五期间,16个重大技术装备关键领域,15个都与轴承相关。

据相关数据显示,截至目前国内已拥有超33万家,和轴承制造研发相关的企业,有266.6万家企业,从事轴承批发和零售业务;而有5.5万家企业左右,从事轴承制造业务,在过去的一年里,中国新注册超6.2万家和轴承相关的企业,可见轴承行业在国内,已经迎来井喷式爆发。


虽然轴承行业涌现出越来越多的中企,但该行业一直被视作为最苦最累的行业,主要是因为高铁轴承市场需求并不大,然而这个行业,依然不乏有坚持初心,力求打破外企垄断的良心企业,洛阳LYC轴承有限公司堪称代表。

根据公开数据显示,洛阳LCY轴承公司,是国内规模最大的综合轴承公司,也是当前行业内的龙头企业,其在我国轴承行业中,拿下多项第一,并且成为中国载人航天飞船指定合作伙伴。


就在去年10月,洛阳LCY轴承公司传出好消息,公司成功完成时速达250公里、350公里高铁轴承的设计和制造,并且该款轴承产品已经完成耐久性试验,完全符合国家标准。

不过值得注意的是,至今洛阳LCY轴承公司都未能给出高铁轴承量产的新闻,可见目前仍然在测试阶段,尚未量产化大规模应用。显然,该产品仍然在测试之中,可能还未达到欧美国家的先进水平。


按理说洛阳LCY轴承公司不应该研发这类产品,主要是市场规模不大,每年市场总量也就才6000万美元,但是考虑到自主研发的重要性,并且解决了中国在轴承面临的卡脖子难题,LCY就迈出了第1步。

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