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新津交通蝶变史

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蜀难道,难于上青天

噫吁嚱,危乎高哉

诗仙李白一首脍炙人口的《蜀道难》,让天下人对进出蜀地的道路充满敬畏。然而,历史上流传在成都南部重要交通支点——新津的一句民谣:“走遍天下路,难过新津渡”,则告诫着人们,即使是在蜀中的富庶地区,蜀道之难也远非“艰辛”二字所能概括。

如果说进出蜀地难在高山壁立,道崩路阻;那么,想要穿过“扼水陆通衢,控川藏要冲”的新津,则难在大江横断,滩险流急。前人曾临江长叹:



1944年,岷江上的步行桥



新津主城区东侧,横亘着岷江上游的三条并行支流——西河、羊马河和金马河。旧时,人们为连通两岸,便在此连续设置渡口,故称大江三渡(亦称三渡水)。但因三条河流在这一带形成汇流趋势,平常即便分为三渡,也是“河浅沙深,淤为歧路……未免触目惊心”。到了夏秋水涨之时,三条河流水势激荡,河面连为一体宽达三华里,流量猛增至每秒5千立方米以上,“沙堤淹没,归并一渡”,更是波涛汹涌,“险㢠异常”。对于古人而言,这样的情形舟渡不易,架桥更是困难,“往来行人无不望洋兴叹”。

大江三渡所在,平日过江也得“历三渡始达康庄”,动辄被阻三天五天者有之;人已渡而物留对岸,往返蹉跎,叫苦不迭者有之;渡口不通,困阻旅途,银钱衣物被窃被抢而痛不欲生者有之;外出求医为水阻隔,川资用尽而困死旅店者有之。如遇水大过江,舟船漂至下游竟可达八里之遥,旅客还得下船涉水拉纤;更有不幸者,舟筏沉覆葬身鱼腹,一次覆舟即有数十人死于江水之中。自古以来,为过大江三渡而丧命者不乏其人,令人不能不似李白一般发声诘问:“其险也如此,嗟尔远道之人胡为乎来哉!”

新津,挟山领江,雄居于成都平原与眉嘉平原分界处,向南可直达眉嘉平原,向西可经邛崃通往康藏,地理位置十分重要。然而,为新津“隔山容易隔水难”的困难状况所阻,东汉以前,不仅两大平原间的经济文化交流并未取道新津,而是绕道华阳,然后通过横跨岷江的汉安桥相互往来,即使是成都至康藏的交通,新津也并非唯一线路,还可经温江、崇庆、大邑至邛崃连接康藏大道,而且,此线路所过温江三渡水,比新津大江三渡要安全许多。

然而,造化弄人,汉安桥虽可过人,但为索桥,不宜车马,且“每秋夏水盛断绝,岁岁修理,百姓苦之”(《华阳国志》),迫不得已,只能另寻出路。东汉建安二十一年(216年),在犍为郡太守李严主持下,不惜大规模动用人力物力,凿开修觉山,“循江通车道”,整治新津渡,废弃汉安桥,新津遂成为成都平原至眉嘉平原的必经之地。清康熙十九年(1680年),又因温江三渡水堤岸崩绝,成都至康藏也不得不完全取道新津。


1960年,三渡水大桥

于是,新津历史性地演绎为名副其实的“扼水陆通衢,控川藏要冲”的“成都南大门”,大江三渡也成为成都连接邛崃、雅安、康藏和眉嘉平原的交通道闸。无论公文传递、舆马往来、物资运输、军旅换防以及士农工商、庶民百姓,都需要在此过渡。人们殚精竭力“在江面或搭简易木挢,或以舟摆渡,随时而异”。简易木桥极易被冲毁,只得“冬修夏拆”,“九月开桥,四月始拆”;船只摆渡不仅稽延时刻,而且时常出现舟覆人亡事故。但舍此别无他途,若遇急要之事,虽“天堑”难通,亦必历险而渡。




老子曰:“祸兮,福之所倚。”纵横的河道,密布的水网,严重阻隔了新津的陆上交通,却催生了新津人的生存智慧和奋斗精神。

早在4500年前,由茂汶盆地迁徙定居新津宝墩的先民,就受自然现象的启发,“观落叶以为舟”,学会了制造最原始的水上交通工具——独木舟。春秋战国至秦汉时期,随着岷江至长江航路的打通,以及“茶马古道”和南方丝绸之路西线“蜀身毒道”的形成,尤其是经李严治理,使成都南路的水路和陆路在新津实现交相勾连之后,新津的桥梁、渡口和码头事业渐趋发展,逐步形成了繁荣通畅的水上交通。

据清道光版《新津县志》记载,有清一代,新津境内大小桥梁达91座,主要渡口27处,至民国时期主要渡口更曾达49处。历史上有确切记载的新津著名渡口,除地理位置最为重要、设渡历史最为久远的大江三渡外,至少还有从新津城区至永兴场的南河渡渡口8处,横跨西河的西河渡渡口7处,横跨金马河的金马河渡渡口11处,横跨羊马河的羊马河渡渡口4处,横跨杨柳河的杨柳河渡渡口8处,邓公场以下新津境内大南河(岷江正流)渡渡口10处。这些渡口有的为常年性渡口,有的为季节性渡口。


1960年,三渡水大桥

码头是联结水运和陆运的重要枢纽和杠杆。由于河道及堰坝的分流和阻隔,无论陆路还是水路运抵新津的物资,都必须经过提驳、过坝、装卸抑或直接抬船等才能转运他处。相关史料显示,至迟自唐开元二十八年(740年),在新津的某些河道交通口岸,就已有了一定规模的搬运装卸码头。据1984年版《新津交通志》记载,当时尚可确切查证的新津码头即有5处:邓市码头位于大南河西岸的修觉山下,形成时间最早;三渡水码头位于新津主城区东的西河西岸,大约形成于清光绪六年(1880年);新津西门码头位于由通济堰沿南河北岸上行三四里处,约形成于清末及民国初期;新津东门大码头位于通济堰截流处的南河北岸一带,与邓市码头隔堰坝相望,约形成于1926-1927年;五津镇码头位于与三渡水码头隔水相望的金马河东岸,约形成于1937年。

千百年来,新津串起了川西平原上的杨柳河、羊马河、西河、南河以及岷江等多条航运河道:绕航府河可通成都,北上可到灌县、温江、崇庆,西行可至邛崃、大邑、蒲江,顺流而下可达彭山、眉山、青神、夹江、乐山、犍为、五通桥、泸州、宜宾、重庆等,构成了绵延千里的水运通道,成为岷江中上游重要的航运枢纽和物资集散中心,被誉为“成都南路第一水陆码头”。

1941年,在新津注册的船只(包括部分崇庆、蒲江船只)就有180只,按当时载重量折算,吨位在7000吨左右。到1949年,新津木船数量基本保持在180-210只之间,其中的大型木船吨位可达50吨以上,个别甚至可达90吨。每年经新津集散转运的物资可达30万吨,这样大的物资转运量,在当时的川西平原各县中屈指可数。新津港沿河一带停泊的大小船只最多时达200多只,“船只栉比,帆樯如林,舟楫往来,欸乃之声不绝。”(《新津乡土志》)


民国时期新津县水上航运

盛极一时的新津水运事业,一直延续到1979年方才最终为陆路运输所取代而全面停航,结束了历史使命。




新津的陆路交通始于古道。通往新津域外的古道,主要有五条:成都经新津至眉嘉平原古道、新津经邛崃至炉藏古道、新津经安仁至大邑古道、新津至崇庆古道、新津至蒲江古道。其中,成都经新津至眉嘉平原古道形成于东汉建安二十一年(216年)。其余古道的形成时间,虽缺乏直接的明确记载,但也都较早。如,新津经邛崃至炉藏古道,据明代新津《金虹桥碑记》中“县西南有铁溪河,蜀武侯铸铁处也,路入黎(汉源)雅(雅安)达滇南”的说法,可旁证其出现当不晚于三国时期;《唐书》中有关“邛崃牙官阡能为乱”的相关记载,则可证明新津至大邑的古道,此时也已经存在。五条古道中,至少成都经新津至眉嘉平原和新津经邛崃至炉藏的两条古道,发展成了沿途设置“驿传”“驿站”“递铺”或“递运所”的驿道(官道)。这些古道和驿道的形成,不仅在当时成就了新津作为成都连接川南、川西和康藏重要交通节点的历史地位,而且为后来成都至乐山、四川至西藏、新津至大邑、新津至崇州、新津至蒲江的公路建设奠定了基本走向。


金华古驿道

作为近现代意义上的新津道路交通建设,起步于1910年,初名车路(骡车大道)、军路(军大路)、马路,1935年正式称为公路。

1910年,议修成都经新津至康定的成康车路,未成,清王朝被推翻。1913年,成都至康定军路修筑至新津时,四川局势遽变而停建。1925年,创修成康马路。1926年5月,成康马路成都至新津段通车,成都华达汽车公司的客运汽车开到新津旧县(今桥津社区),新津出现了第一辆汽车,但成康马路工程却因政局变化而停止。1926-1928年,创修成嘉马路并将原成康支路新津至彭山段整修连接,嘉定(乐山)到新津邓公场实现全线通车。1927-1931年,继修成康马路,完成了新津经邛崃至雅安段路面工程。1927年,新津首家民办利民汽车公司成立。1928年,民生汽车运输公司在新津成立。成康、成嘉马路的修建和汽车运输事业的创办,为新津带来了一缕现代交通的清新气息。

然而,滔滔江水依然顽强地扼制着新津交通的咽喉,将成康、成嘉两条线路拦腰斩断,行人、货物、车辆一如既往地被阻隔在岷江两岸。汽车只能分两段行驶,人货则用木船渡江后,再另行搭车。1930年,民生汽车运输公司临时用木船并扎摆渡方式,首次将汽车开进新津县城。1933年,在邓公场出现专门载运汽车过河的并扎式汽车木船,成为新津汽车过渡的开端。1935年,四川省公路局建造大型汽车船,供汽车过江,分别在南河新津渡口和大南河邓市渡口形成两个汽车码头。1951年,川西行政公署交通厅正式改邓市渡口的人力摆渡为汽轮拖载汽车过江。1957年,邓市渡口改为浮桥过渡,新津渡口改进为机动牵引汽车船过渡。


20世纪50年代的新津南河浮桥

1954年12月,在原川康公路基础上修筑的川藏公路全线通车。1960年5月1日,横跨西河、羊马河、金马河的新津大桥建成通车,11月15日,南河大桥竣工通车,一举打通了新津交通史上两处最为要害的梗阻点,实现了无数代新津人“大江飞渡一瞬间”的梦想,进西藏、下眉嘉,不再感叹“走遍天下路,难过新津渡”。1964-1968年四川省交通厅分两期投资改造川藏公路成新段和新津至雅安段,加宽路基,铺筑黑色路面。1971年,成乐公路由国家投资建成黑色路面。1979年,川藏公路正式归并和命名为贯通“上海-武汉-成都-拉萨”的“中国人的景观大道”——国道G318线。

1961年,成昆铁路通车至新津。1970年,成昆铁路全线建成通车,列车飞驰呼啸,穿山越流,更成为新津交通即将脱胎换骨的强劲前奏。




随着社会经济和科学技术的发展进步,新津越来越成为四川经济技术向西南辐射的必经之地。新津的交通建设也已从谋求突破“天堑”制约,转向构建全方位交通网络。


成都第二绕城高速公路新津兴义出口

新津的交通不断发生着前所未有的深刻变化:

——区域道路线网日趋完善。1985年,共有过境国道、省道和境内县道、乡道、专用道、机耕道209条,总长481.7km。2005年,共有乡村以上公路268条,总里程634.15km。2008年,有公路桥梁103座,总长5444.5m,互通式大型、特大型立交桥也在境内出现。2017年,由成都市交通局划定、命名、编号的县道公路有9条,总里程86.14km,通村公路总里程538.6km。2020年,新津国、省、县道总里程175.4km,全部达到二级以上公路,其中一级以上 国、省、县道 133.1km(不含重复路段),占域内国、省、县道的70%,基本形成了发达的公路交通体系。


新津普兴火车站

——高等级公路不断建成。1990年10月,大件公路南段(亦称省道S103线)通车。1999年12月,成乐高速公路竣工,全线通车。2000 年 12 月,成雅高速公路正式通车。2012年9月,成新蒲快速路建成通车。2015年12月,成都第二绕城高速公路(成都六环路)全线通车。2018年8月,大件路外绕线全线通车。

——轨道交通建设突飞猛进。1998年,成昆铁路完成电气化改造。2014年12月20日,成绵乐城际铁路开通运行,在新津设置新津站、新津南站两座车站。2015年,新津现代有轨电车R1线项目一期工程完成。


成都地铁10号线

2013年,新津抢抓成都市新一轮地铁建设修编的历史契机,努力争取地铁10号线入境。2016年12月31日,成都地铁10号线二期新津段正式开工建设。成都地铁10号线二期新津段,为空中高架路段与地下隧道路段结合型线路,施工难度极大。新津与工程施工单位全力协同,紧密配合,相继克服了横跨金马河、穿越新津老旧城区松散大卵石复合地层、保障大件路大型设备运输等数十项特别重大和重大风险源。2017年5月7日首台盾构机下井,2018年11月13日高架段全线“桥通”,2018年12月30日地下段全线“洞通”,2019年4月27日实现全线“轨通”。2019年9月1日启动空载试运行,12月9日以最高标准通过初期运营前安全评估。


高铁

2019年12月27日,成为又一个注定载入新津交通史册的日子:成都地铁10号线二期正式开通运营,新津昂首阔步跨入了崭新的地铁时代。

成都地铁10号线二期新津段线路全长16.4公里,共设“七站一场”,包括花源、新津站、花桥3座高架站和五津、儒林路、刘家碾、新平4座地下站以及高大路1座停车场。从2013年争取规划到2019年建成通车,历时6年;从2016年12月开工到2019年12月正式通车,仅历时36个月,创造了成都地铁建设史上的“新津速度”。


有轨电车

快速发展的交通基础设施建设,持续地改变着新津这座古老城市的格局,不仅实现了与成都中心城区、天府新区核心区、双流国际机场的全方位无缝对接,而且由国道、快速路、高速路、铁路、高铁等构成的多元化现代立体交通体系,使新津畅通川西、川南,直至祖国的西南边陲,承担起了“成南门户枢纽城市”的重要功能。


信息来源:方志新津

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