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国际航发巨头岌岌可危,为求中国帮忙,或直接来华建厂?真相如何

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英国罗罗公司凭什么敢和美国叫板?



2019年彭博社曾刊文说:罗尔斯·罗伊斯控股有限公司(下文简称:罗罗公司)

计划在中国建造民航机发动机装配线,争取为中国宽体大飞机CR929提供动力。

报道一出瞬间吸引众多网友眼球,要知道美国为了阻碍中国民航机发展,不惜花费重金破坏了我们运-10项目。



罗罗公司为什么要这么做?背后到底有什么不一样的故事。

罗罗公司的诞生?

1877年一个衣衫褴褛极为瘦弱的男孩,他叫亨利·罗伊斯,

年仅14岁的他,兜里揣着20英镑前往了英国大北方铁路公司,当了蒸汽机车工程部的学徒。



每一个男孩都有一个机械梦,学习了三年时间,罗伊斯获得了大量的工程知识。

随后前往伦敦找了一份安装电灯的工作,需要长期在夜里工作,所以罗伊斯白天在理工学校学习工程学相关知识,晚上工作。

因为罗伊斯工作出色,很快就成了公司的总工程师,可惜的是这个公司盲目扩张导致经营不善,很快就破产了。



罗伊斯失业之后并未再找工作,而是和同事一起开启了公司,主要经营电子类与机械类生意。

因为罗伊斯博学多才,很快设计的新一代的电动机和调速器,在这个基础上研发出来廉价起重机,很快就斩获大量订单。



不过随即而来的是美国和德国竞争者的仿制品,充斥了整个廉价起重机市场,

挤压了罗伊斯公司的订单,导致业务量大幅缩水,所以罗伊斯无奈,借此机会开始了对汽车的研究工作。

1904年愚人节前夕,曼彻斯特的库克街厂房,一声发动机的轰鸣声响起,



罗伊斯在法国德科维尔汽车的基础上,制成了他首部配备双汽缸10马力的汽车。

罗伊斯的合作伙伴把这款车的相关参数给了查尔斯·斯蒂华特·罗尔斯,



罗尔斯一直在英国卖法国车,作为一名傲娇的英国贵族,自然对国产车很感兴趣。

随后罗尔斯放下身段,主动前往曼彻斯特和罗伊斯洽谈,这款车被命名为罗尔斯·罗伊斯,

翻译成中文叫劳斯莱斯,一款享有盛名的豪车品牌。


“银鬼”轿车

随后罗尔斯设计出享有盛名的劳斯莱斯“银鬼”轿车,并很快投产,

让罗罗公司赚得盆满钵满,一直到劳斯莱斯“幻影”和“幽魂”出现之前,罗罗公司共生产了6173辆“银鬼”,

成为豪车品牌的巨头,并于1931年收购了另一豪华汽车品牌-宾利。



在1914年一战爆发,漫天的飞机飞越英吉利海峡,让罗伊斯开始对航空发动机产生兴趣。

他尝试在“银鬼”的直列6缸发动机的基础上,开始研发能应用于飞机的气冷式发动机,

随后研制出一款200马力的12汽缸V型发动机,起名叫“雕”。



随后英国军方马上下了订单,整个一战期间,罗罗公司共生产了6100只“雕”,而“雕”也因故障率低颇有盛名。

雕式航空发动机只是罗罗公司在航空发动机的尝试,但航发很快就成了罗罗的核心业务。



整个一战期间罗伊斯设计出多款航空发动机。

不过到了1933年,罗伊斯因为积劳成疾,在英国萨塞克斯郡的家中去世。

罗伊斯最后的设计,在两年后出世,那就是大名鼎鼎的隼式航空发动机,被安装在二战多款著名的战斗机上。



例如飓风MK战斗机、与德国Bf 109并列的喷火战斗机,以及在二战中被“封神”的美国P-51野马战斗机,都是隼式航空发动机提供动力。

隼式航空发动机一共生产了160000多台,曾有传闻该发动机撑起了联军航发的半壁江山。

罗罗因航发到达鼎盛,但是技术并没有停滞,除了继续在涡轮螺旋桨发动机发力,



也开始在新一代的燃气涡轮发动机上加大研究-耳熟能详的斯贝MK202发动机横空出世。

斯贝发动机被广泛应用于美国和英国的多款战斗机上,包括F-4鬼怪和A-7攻击机。

这款发动机也在70年代也引入我国,随后我国在斯贝发动机的基础上,


f-4

研制出的涡扇9发动机,可惜的是受制于国内的航空发动机的技术限制,

一直到2003年才完全实现国产化,可见我国在航空发动机和先进技术还是有着差距。

上世纪60年代,欧美开始大力发展民用航空。罗罗公司也开始整合技术,收购其他公司,在民航市场做大做强。



不过波音在民航市场逐渐成为领头,在美国的航发企业普惠和通用,近水楼台先得月,很快在航发在市场体量上超过罗罗公司。

而罗罗为了夺回市场,为洛克希德公司的L-1011民航机,专门研发了RB211发动机。

RB211是世界第一款三转子涡轮发动机,



相比于传统的双转子涡轮发动机 ,

其燃烧效率和经济性都会大幅提升,但是因为要额外加装一个轴承,所以对发动机的安全性、可靠性和重量都是挑战。

因为搞这款发动机,罗罗差点破产,主要原因是研发成本太高;

其次是L-1011民航机又被道格拉斯的DC-10民航机击败。


L-1011

最后罗罗公司被英国政府收购,劳斯莱斯和罗罗公司自此以后分道扬镳,

兜兜转转成了宝马的子公司。而罗罗公司在1987年重回私营后,开始通过合资、扩张等手段和空客合作,继续追赶通用。



波音和空客的明争暗斗一直都在,空客为了挑战波音的老大地位,设计了A380企图将波音777X客机“挑下马”。

罗罗为A380提供了Trent 900和Engine Alliance GP7200,2种型号的涡轮风扇发动机。



两款均是罗罗为波音777客机提供的航发的衍生产品,相比较前代,新一代的航发噪音更小,效率更高。

但是A380的销售量并不多,订单也不过200多架。

2019年就有消息传出A380要停产了,加上疫情,民航市场基本停滞,



发动机的售后服务提供的现金流也断了,让罗罗损失颇为惨重,2020年罗罗亏掉了40亿英镑。

2020年5月,罗罗宣布裁员,计划在全球裁撤9000人,占罗罗公司总员工的20%。

不过中俄联合研发的C929宽体大客机,在2018年就宣布未来的动力会选择罗罗公司的航发。



中国对于罗罗公司来说,不仅仅是零备件供应基地,也是未来最大的市场,为了获得中国的好感,

罗罗公司计划从2023年开始,每年提高1亿美元,加大采购中国的零部件数量。

不过考虑到罗罗公司的现状,罗罗大中华区总裁说道:暂时很难在中国建厂。

中国航发的困境求生

目前世界民航航发市场基本被美英垄断,尤其是美国通用、普惠、还有罗罗,



以及这几家公司的合资公司 CFM 国际航发与 IAE 国际航发,占据了全球航发 97%全的市场。

中国的C919和C929都只能和西方国家展开合作,不过最近国内航发喜讯连连,中国航发的现状到底如何?



目前全世界能独立研制发动机的国家也寥寥无几,除了联合国五常以外,也只有一些西方发达国家勉强可以独立研发航发。

相比较之下,我国航发因为起步晚,和西方有着差距,但一直在追赶。

从一无所有,到我国第一款涡喷-5发动机面世,中国航发经历了不少困难。

涡喷-5虽然是模仿的前苏联BK-1φ发动机。但那时我国的冶金工业和加工工艺也不过是刚刚起步,就算照葫芦画瓢的模仿也是困难重重。


歼-5

因为航发需要承受高温的冲击,高强度和耐高温的合金材料,我国一开始根本无法生产。

随着前苏联的支援,以及我们科研人员夜以继日的研发,

先后突破了耐高温高强度合金材料,随后在加工工艺上升级,

加工出符合要求的叶片和燃烧室薄壁,让我国涡喷-5比计划提前一年面世,



也促使歼-5战斗机提前一年批量服役。一举让我国成为全球为数不多的可以量产喷气式发动机的国家。

有了涡喷-5的相关经验,随后在我国在前苏联提供的PⅡ-9B型发动机技术资料为基础,

开始了我国涡喷-6发动机的研制工作,涡喷-6是一款加力式涡喷发动机,相比于涡喷5,

推力变化不大,但是发动机重量轻了23%,发动机直径缩短了48%,



也顺带解决了苏联发动机毛糙的问题。涡喷-6主要装备在我国歼-6和强-5强击机。

两款飞机在60年代-70年代之间,为我国的国防事业立下汗马功劳。


歼-7

1962年开始,苏联和我国关系渐渐交恶,随后苏联在两国边境开始屯兵,

面对苏联的行径,也为了我国满足我国的国防需求,歼-7、歼-9和强-6的研制工作开始立项。配套的发动机的研制工作也有许多展开。

歼-7配套的涡喷7也是按以前,苏联提供的P-Ⅱ-300发动机的技术资料制造的,作为我国首款能达到2倍音速的飞机。


强-5

涡喷7发动机功不可没,涡喷7相比较涡喷6,推力提升了77%,因为我国的制造工业的进步,涡喷7的工艺水平远超涡喷6。

和歼7不同,歼-9和强-6使用的涡扇6发动机。


歼-8

涡喷发动机和涡扇发动机的不同之处,是涡喷发动机产生推力的原因,

因为燃料燃烧后通过喷管排气直接产生推力,当气流喷出喷管后,里面大量的热能、动能就因此浪费了。

相比之下涡扇发动机的优点,就是可以有效利用涡轮排气中的残余能量。



涡扇发动机前部设置了一个风扇,风扇通过旋转排气就能产生一部分的推力。

并且燃料燃烧产生的高温高压的气体吹动叶轮,带动风扇旋转,还能形成推力。

提高推力的同时还大幅降低了油耗。推力相近的涡扇和涡喷发动机,涡扇发动机的航程更远。

1973年涡扇6的面世,综合数据超过设计标准,所以歼-9飞机的设计指标也进行了部分修改,



要求歼-9可以实现最高升限2.5万米,最快飞行速度达到2.5马赫,为我国第三代飞机,歼-13飞机的研制工作打下基础。

然而在80代初,中美关系改善,加上我国从英国罗罗引入“斯贝”MK202 发动机,国产化后改名涡扇9,用于歼-7 的改造计划。


涡扇发动机

加上空军体制调整,歼-9、强-6、歼-13飞机计划相继下马,其配套动力的涡扇6也研制工作全部中取消。

随后歼-8和歼-7的改进型号的研制工作启动,歼-8配套的发动机涡喷13也启动,

涡喷13的推力和寿命远远优于涡喷7,也为后续“昆仑”发动机的发展打下基础。

但是涡扇9的完全国产化,在2003年才得以实现。


涡喷发动机

目前我国高性能的涡扇发动机寿命和可靠性与国外仍有差距,航发技术整体落后西方20年左右。

在民用航发领域,我国仍然依赖从英美进口,目前国内依旧无法制造一台高涵道比涡扇发动机。

ARJ-21和C919至今都采用的是“外国心”,我国航空工业发展刻不容缓,而国家也开始出力,推动我国航发发展。


ARJ-21

中国航发能否打破英美垄断

2014年国家开始对航发动力进行重组.

将中航工业、黎阳公司、南方公司等9家航发厂及配套子公司,和专注于航发研究的西航公司进行重组,

募资近百亿建立中国航发集团。其目的都是为了学习美国和欧盟,通过政府资金扶持保证自己航空方面的优势。



除此之外,在《中国制造2025》前后,中国已经将民航航发当做重点项目推进。

中国航发集团成立以后,开始对C919和AR21两机实施专项扶持的同时,

也对新一代军用发动机进行支持。促使我国所需的各类航发研制速度和产业化速度加快。



疫情肆虐,全球经济衰退,西方国家强行脱钩,造成了百年未有之大变局。

但对于我国来说,却是迎来了发展的黄金时间,尤其是在航发领域。

如今我国在三代中推航发生产线已经竣工,在新一代的先进涡轴发动机取得进展,


长江-1000

而大型飞机在政策和资金的双优势下,高涵道比涡扇发动机小有成就,

新一代的长江-1000和长江-2000进步都十分惊人,预计将在十四五期间内迎来突破。

加上中国在国防和民用需求市场都极为庞大。

尤其是在军事领域和美国庞大空军差距较大,美国服役的空军装备数量高达1.3万架,而我国现役飞机仅仅3000多架。


美国空军

加上近期美国不断在南海不断袭扰我军,所以我国空军和海军航空的发展刻不容缓。

所以近期,新一代的战斗机批量服役。

歼-20、歼-16、歼-15、歼-10已经成为我军主力,新一代的舰载机、轰炸机、运输机都在加速研发和生产,对于航发的需求也日益庞大。



到2035 年,预计中国军用航发市场规模将达到 1.5 万亿元人民币左右,

年均费用将达到 1000 亿元人民币左右,复合增速超过15%,

庞大的需求必然会推动我国军用航发的进步,会很快缩小差距,并实现赶超。



同时在民航领域,中国商飞预测在中国民航客机领域的数量,将从 2019 年的 3863 架增长到 2039年的9641 架,

将成为世界最大的民航市场。所以美国通用、普惠、英国罗罗、国际CFM等航发巨头都开始在中国布局。

不过随着C919的交付,以及我国相关政策的保驾护航,中国航发必然会轻松熬过幼儿期,逐渐成为比肩西方航发巨头的企业。


曾经的运-10

未来在全球航发市场,很有可能形成中英美三国鼎立之态。

面对如此情况,西方国家继续恶意打压中国发展,大概率会失去中国市场,

未来的世界真的还会被西方国家控制吗?他们很清楚不会。



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