本文系深潜atom第295篇原创作品
当前汽车行业正处于新能源与智能化集中爆发的风口，国内自动驾驶赛道也涌入越来越多玩家。今年以来，华为、大疆、小米等科技公司杀入，上汽集团、东风汽车、吉利汽车等传统车企不甘示弱，小鹏、蔚来、理想等造车新势力紧追，而大家的目标纷纷瞄准的是特斯拉。
其中，
在对标特斯拉的诸多企业里，华为无疑是最能说、也最敢说的。在今年4月份的华为2021全球分析师大会上，华为副董事长、轮值董事长徐直军表示，华为自动驾驶比特斯拉好多了。
在7月8日的世界人工智能大会上，时任华为智能驾驶产品部部长的苏箐在圆桌交流环节直言不讳：“特斯拉这几年下来，它的事故率还是挺高的，而且是从杀第一个人到最近杀的人，它的事故类型非常像”。这一言论引起了特斯拉的强烈不满，据称特斯拉曾向华为发送了律师函。
不仅如此，苏箐还对L5级自动驾驶泼了一盆冷水，直言“我这辈子估计看不到（L5）了。”
而此前，特斯拉表示要在今年年底实现L5级技术的研发和实际应用，苏箐作为时任华为自动驾驶的负责人，说者或许无意，但听者有心，这句话显然被带入一种“敌对”节奏，锋芒毕露，剑指特斯拉。
7月27日，华为公司发布消息称，“我公司智能汽车解决方案BU苏箐在参加外部活动谈及自动驾驶技术与安全时，针对特斯拉，发表了不当言论，苏箐已就其个人不当言论进行了深刻检讨，但鉴于其言论造成的不良影响，我公司决定免去苏箐智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长职务。苏箐将去战略预备队接受训战和分配。”
01
想摆脱狼来了的窘境
临阵换帅历来是兵家大忌，尤其是在自动驾驶激烈竞争，中高层人才稀缺的当下，任何调整都可能关乎着在行业中的进击速度。
去年10月，华为正式发布智能汽车解决方案品牌HI，即Huawei Inside。华为希望作为一级供应商（Tier1），与车企合作，共同打造智能汽车。此后，华为一直处于汽车圈舆论风口。虽然华为一直强调“不造车，也不会投资，不控股任何一家车企”。但因为华为太有存在感，车企们心存忌惮，真正愿意合作者仅有北汽极狐和小康赛力斯两家。
△华为智慧出行布局
作为新晋汽车解决方案供应商，与车厂建立广泛的合作，华为面临最显而易见的挑战，就是车厂的信任。一位华为员工在接受《财经》采访时透露了华为汽车业务的现状，“国内主机厂之间利益割据太严重，宁愿用国外的博世大陆，也不用华为一家。这个现状要打破不容易。”
此前华为轮值董事长徐直军在描述华为车BU所发展前景时，用过这样形象的说法，“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术。”
对于这番言论，当时就有媒体报道，一位与华为接触合作的某车厂员工称，公司专门成立团队，招了很多懂行的人，经验对经验，防范被华为“忽悠”。“最怕（华为）从我这学习到了经验，把所有开发的雷全都趟了，最后甚至自己再去建个厂。”
科技投资人王煜全认为，三年前蔚来、小鹏、理想都还没成气候，如果能得到华为品牌的大力支持，自然乐于合作。但现在这几家造车新势力的估值都大大超过了中国老牌传统车厂，这时如果打上华为Inside，无疑相当于承认：自己技术能力有所欠缺，要用第三方的核心零部件来支撑，这些造车新势力的头部企业自然不会干。大的车厂就更倾向建立自己的能力，去做自研。
事实也是如此，今年6月30日的上汽集团股东大会上，有投资者向上汽集团董事长陈虹提问，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。陈虹回应称，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。接着他解释到，“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
△自动驾驶
华为想要为车企们“注入灵魂”，但车企却不愿意。道理很简单，长此以往，当车企们只是制造车壳，而失去了对“灵魂”的表达，那么在这场智能化的战争中就会失去主动权。
这次华为“挥泪斩马谡”，一是安抚极狐、赛力斯以自动驾驶为卖点的合作车企。有业内人士指出，苏箐代表华为说自动驾驶“杀人”就相当于把自己绕进去了，“如果在极狐卖给用户的时候，极狐出现了碰撞该怎么办？极狐杀人？”另外也是打消潜在合作伙伴的顾虑，不至于四面树敌被孤立。
02
华为自动驾驶实力如何？
2013年华为就成立了车联网业务部门，并在同年发布了自主研发的ME909T车载模块。此后由于以手机为主的个人消费业务蓬勃发展，汽车方面的消息很少为外界所知，直到2019年，因为芯片等原因，华为对外高调宣布进入汽车行业，并逐渐向外界展露其在汽车领域的野心。
当年5月华为成立了华为车BU，并首次正式向外界宣布，华为不造车，要做汽车增量零部件供应商。
基于这一定位，华为将智能汽车解决方案BU的业务覆盖范围划分为智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云五个部分。
△华为智能汽车解决方案
2020年10月30日，华为正式发布了智能汽车解决方案品牌HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），不仅融合了上述的五大业务板块，还囊括了1个全新的计算与通信架构，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，从而形成全栈式的智能解决方案。
根据公开资料，华为车BU2021年的研发投入将达到十亿美金，研发团队规模达5000人。其中的自动驾驶团队规模已超过2000人，在整个华为车BU中的战略优先级处于最顶端的那种。
如今，华为高阶自动驾驶ADS已经可以实现NCA、ICA+、ICA三种系统模式。其中，NCA模式装载了预制的高精地图；ICA+模式虽然没有高精地图，但车辆会根据自车或他车的行驶历史，自动学习地图。
苏箐在一次媒体沟通会上曾表示，不同于传统主机厂将计算机嵌入整车的看法，华为所认为的智能汽车的基础应该是计算机，车只是计算机所控制的外设，“这是本质看法不一样，会导致所有事情看法不一样”。
对此，美团创始人王兴评论道：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。”
△王兴评论
王兴所说的“忽悠能力”我们不去深刻解读，单从技术实力这个角度来看，和多位行业人士看法一样：“华为是唯一可能和特斯拉接近的公司。”他们认为，华为选择的智能化路线没有问题，而且华为兼具软硬件和工程能力。“最重要的是，华为足够大，不止成为供应链的一个环节。”
但华为是不是真的做到如苏箐所说的“行业第一”还是有待商榷的。来自《财经》的一篇报道中，华为员工在对比特斯拉时承认:“离开了激光雷达，算法上我们是没有优势的。”
不同于特斯拉的纯视觉方案，华为的自动驾驶方案还依赖于成本高昂的激光雷达。自动驾驶供应商安波福首席技术官Glen De Vos在上海车展期间表示，对于目前正在开发自动驾驶技术所需的传感器、雷达和摄像头的全球汽车制造商和供应商而言，他们面临的最大问题之一是成本。“开发和验证这些系统可能会花费数亿美元。”
除了激光雷达的成本困扰，对所有的自动驾驶企业来说，还需要明确法律层面的事故责任定义。在宣传层面，极狐阿尔法S 华为HI版虽然号称中国第一款能够实现城市L4自动驾驶的车，但严格意义上来说，它仍然属于L2级，在当前的法律法规下，驾驶员是不能双手离开方向盘的，这本身与L4是相悖的。
来自车企的人士认为，“如果在自动驾驶起作用的情况下，出现交通事故后由北汽背责任，这事有可行性。如果都不背责任，那哪来的L3、L4呢？”
抛开苏箐针对特斯拉的不当言论，他自己也意识到“自动驾驶要想发展迅速，为用户带来更好的体验，必须把功能、体验和法律责任解耦，否则车厂会非常小心，给你提供最安全，但基本等于废物的功能。”
最新消息，华为消费者业务 BG CTO 卞红林将兼任华为智能汽车解决方案的CTO，并接替苏箐任智能驾驶产品部总裁职位。当下，华为在造车领域还未稳定根基，帮车企造好车的口号也处于风口浪尖这位率领团队在曾经的终端战场上厮杀过的战将，在“华为的车”进入交付阶段强势介入汽车业务，将为华为造车带来什么新的变化呢？
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