比亚迪智能化不敌新势力，王传福发力补“短板”

上半场电动化之争比亚迪已拔得头筹，在下半场的智能化较量中，比亚迪又该如何补齐短板。

竞争力不及新势力车企

7月30日，经历了股价大跌，大股东减持的比亚迪，市值再次突破7千亿，当前市值达7573.73亿。今年上半年，多数车企市值迎来上涨。其中，比亚迪、蔚来汽车和长城汽车的市值位列前三。

从业绩上来看，蔚来汽车等造车新势力的销量远低于传统车企，但在在智能网联汽车愈发普及的当下，比亚迪乃至更多传统厂商，在智能化上却被认为不够竞争力。与电动化相比，比亚迪的智能化成果没有那么出彩。也有论者直言，这是相对特斯拉，比亚迪最大的短板。

比亚迪于电气化领域的成绩，无疑是成功的。回顾过去，2003年宣布进军汽车领域的比亚迪，早在2004年就已经推出首款纯电动概念车，2008年，F3DM正式上市，这是全球首款量产插电式混合动力新能源汽车。

比亚迪曾多年蝉联全球新能源车销冠，新车销量在2018年达到巅峰，当年共售出24.78万辆新能源车。特斯拉的突飞猛进，让比亚迪在2019年丢掉全球销冠宝座，当年比亚迪售出22.9万辆新能源车，而特斯拉是36.8万辆。

但提及智能座舱、自动驾驶，比亚迪在自动辅助驾驶的功能开放、激进程度、乃至媒体声量上，不如特斯拉、小鹏等新势力，也是不争的事实。王传福其实很早就说过，电动化是上半场，智能化是下半场。

为了争夺下半场的优势，比亚迪也早做出了探索。2013年初，比亚迪就与北理工合作，联合研发线控自动驾驶实验汽车。在当年下半年的全国无人驾驶车比赛里，这辆车得到了第一名。2014年，比亚迪与新加坡科技研究局通讯研究院（I2R）共同进行自动驾驶以及智能交通的研发。

2016年，王传福透露比亚迪在自己研发自动驾驶技术之外，还和百度合作进行了无人驾驶研发，而主要是为了获取高精度地图。到了2018年9月，比亚迪发布D++开放生态平台，包括自动驾驶平台和车应用两个部分。2020年7月上市的比亚迪汉，搭载了比亚迪DiPilot智能驾驶辅助系统。

比亚迪再称自己是“新能源汽车产业的核心参与者和主要推动力”。现如今，比亚迪在电动化上已经结出硕果。很明显，在智能网联汽车愈发普及的当下，比亚迪乃至更多传统厂商，在智能化上却被认为不够竞争力。

自动驾驶技术该如何进步

谈论智能化一定绕不开自动驾驶。按照全球公认的美国汽车工程师学会自动驾驶分级标准，自动驾驶共分为5级，也是目前得到业内普遍公认的。我们所熟知的由自适应巡航、车道偏离辅助／车道保持、自动泊车等组成的智能驾驶系统，基本可以归入L2自动驾驶，这也是眼下业内较为主流的自动驾驶水平。

汽车分析师曾志凌坦言，国内各传统车企对于自动驾驶技术的进程还是相对保守、稳定的，对在2020年实现L3级别自动驾驶已成基本共识，并将于2025年跨入L4级阶段。同时，除了技术层面，量产能力也是传统车企关注的重点。

汽车分析师任万付认为，造车新势力有先发优势，传统车企虽然有发动机、齿轮箱等机械人才，但是在软件人才上还是欠缺的。造车新势力有先发优势，无人驾驶场景数据的积累，人机交互智能化。

相较比亚迪等传统车企，新势力车企在自动驾驶方面的成果更加突出。数据显示，蔚来：2020年发布L4级自动驾驶车型。小鹏：2018年底、2019年初，大批量交付搭载L3级系统车辆。零跑：2020年前软件升级至L3级自动驾驶。根据各造车新势力公布的信息可以看出，目前部分车企已经具备L2级自动驾驶的能力，而像小鹏、零跑等已经具备了L2．5级能力。

对于此，比亚迪集团副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生认为，衡量一款车是否真正智能，要看用户进入车辆后，车机联网系统能否全面接管或替代智能手机，实际上主打智能网联生态开放的比亚迪DiLink，目前已经可以做到这一点。

但杨冬生也承认，由于整车厂商广泛地缺乏智能网联标准，智能化各自为战的特征明显，未来软件层面的应用，逐渐适用所有车厂是大势所趋，“我们要做的是挖掘更多智能化的用车场景，让用户真正愿意在车内‘滞留’更长时间。”

“缺芯”在即，核心技术有待突破

软件定义汽车，除了高续航外，无人驾驶是电动汽车的第二核心，软件是数据和芯片之争。就像柯达胶卷被数码相机淘汰，诺基亚被智能手机打败，客户的需求已经发生改变，已经从速度，豪华感向科技感，贴心的智能交互通信方向改变。

专业资料显示，从决策环节来看，需要MCU、ECU、AI、VCU等一系列计算芯片，从感知环节来看，摄像头、雷达、速度角度传感器等都需要传感器芯片，而在执行层面，电控系统、转向系统等，同样也是“用芯”的地方。

对此，比亚迪半导体董事长兼总经理陈刚曾公开表示表示，相比传统车时代，汽车智能化之下，单车半导体价值不可同日而语，“这也为车规级半导体创造了巨额市场增量。

据了解，目前，比亚迪的半导体布局，广泛应用在汽车、能源、家电、工业、消费电子等领域，以汽车为例，在整车热管理系统、电控系统、照明系统、充电逆变系统等多个环节的半导体上，比亚迪都实现了多个半导体的自给自足。

需要注意的是，目前比亚迪自产自用的，主要有IGBT车规级芯片，一些相对高端的芯片，对全球车企来说，几乎都处在“缺货”状态。

汽车实现智能化，车身上一处处的智能控制芯片，才是核心载体。相比车载OS以及软件应用生态，芯片环节被卡脖子，是国内车企目前都无法避开的难题，比亚迪自然也绕不开。

乘联会秘书长崔东树对中车网表示：“当前，技术挑战源于中国本土的供应商在关键传感器（毫米波雷达，激光雷达，芯片）起步晚，知识积累少；另外在针对后期需要的嵌入式HPC（超级计算）、AI的基础框架、系统功能安全等也不掌握话语权。”

因此，即便中国自动驾驶领域拥有从原始物料到供应商、主机厂、出行服务商的全产业链支持，但想从根本上提升竞争力、追逐高端市场，就必须在核心技术上实现突破，建立一个完整的生态链。当然，自动驾驶的落地除了需要技术上的打磨之外，还需要整体商业环境的推动、政策与保险等配套设施的完善。