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比亚迪智能化不敌新势力,王传福发力补“短板”

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上半场电动化之争比亚迪已拔得头筹,在下半场的智能化较量中,比亚迪又该如何补齐短板。

竞争力不及新势力车企

7月30日,经历了股价大跌,大股东减持的比亚迪,市值再次突破7千亿,当前市值达7573.73亿。今年上半年,多数车企市值迎来上涨。其中,比亚迪、蔚来汽车和长城汽车的市值位列前三。


从业绩上来看,蔚来汽车等造车新势力的销量远低于传统车企,但在在智能网联汽车愈发普及的当下,比亚迪乃至更多传统厂商,在智能化上却被认为不够竞争力。与电动化相比,比亚迪的智能化成果没有那么出彩。也有论者直言,这是相对特斯拉,比亚迪最大的短板。

比亚迪于电气化领域的成绩,无疑是成功的。回顾过去,2003年宣布进军汽车领域的比亚迪,早在2004年就已经推出首款纯电动概念车,2008年,F3DM正式上市,这是全球首款量产插电式混合动力新能源汽车。

比亚迪曾多年蝉联全球新能源车销冠,新车销量在2018年达到巅峰,当年共售出24.78万辆新能源车。特斯拉的突飞猛进,让比亚迪在2019年丢掉全球销冠宝座,当年比亚迪售出22.9万辆新能源车,而特斯拉是36.8万辆。

但提及智能座舱、自动驾驶,比亚迪在自动辅助驾驶的功能开放、激进程度、乃至媒体声量上,不如特斯拉、小鹏等新势力,也是不争的事实。王传福其实很早就说过,电动化是上半场,智能化是下半场。

为了争夺下半场的优势,比亚迪也早做出了探索。2013年初,比亚迪就与北理工合作,联合研发线控自动驾驶实验汽车。在当年下半年的全国无人驾驶车比赛里,这辆车得到了第一名。2014年,比亚迪与新加坡科技研究局通讯研究院(I2R)共同进行自动驾驶以及智能交通的研发。

2016年,王传福透露比亚迪在自己研发自动驾驶技术之外,还和百度合作进行了无人驾驶研发,而主要是为了获取高精度地图。到了2018年9月,比亚迪发布D++开放生态平台,包括自动驾驶平台和车应用两个部分。2020年7月上市的比亚迪汉,搭载了比亚迪DiPilot智能驾驶辅助系统。

比亚迪再称自己是“新能源汽车产业的核心参与者和主要推动力”。现如今,比亚迪在电动化上已经结出硕果。很明显,在智能网联汽车愈发普及的当下,比亚迪乃至更多传统厂商,在智能化上却被认为不够竞争力。


自动驾驶技术该如何进步

谈论智能化一定绕不开自动驾驶。按照全球公认的美国汽车工程师学会自动驾驶分级标准,自动驾驶共分为5级,也是目前得到业内普遍公认的。我们所熟知的由自适应巡航、车道偏离辅助/车道保持、自动泊车等组成的智能驾驶系统,基本可以归入L2自动驾驶,这也是眼下业内较为主流的自动驾驶水平。

汽车分析师曾志凌坦言,国内各传统车企对于自动驾驶技术的进程还是相对保守、稳定的,对在2020年实现L3级别自动驾驶已成基本共识,并将于2025年跨入L4级阶段。同时,除了技术层面,量产能力也是传统车企关注的重点。

汽车分析师任万付认为,造车新势力有先发优势,传统车企虽然有发动机、齿轮箱等机械人才,但是在软件人才上还是欠缺的。造车新势力有先发优势,无人驾驶场景数据的积累,人机交互智能化。

相较比亚迪等传统车企,新势力车企在自动驾驶方面的成果更加突出。数据显示,蔚来:2020年发布L4级自动驾驶车型。小鹏:2018年底、2019年初,大批量交付搭载L3级系统车辆。零跑:2020年前软件升级至L3级自动驾驶。根据各造车新势力公布的信息可以看出,目前部分车企已经具备L2级自动驾驶的能力,而像小鹏、零跑等已经具备了L2.5级能力。

对于此,比亚迪集团副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生认为,衡量一款车是否真正智能,要看用户进入车辆后,车机联网系统能否全面接管或替代智能手机,实际上主打智能网联生态开放的比亚迪DiLink,目前已经可以做到这一点。

但杨冬生也承认,由于整车厂商广泛地缺乏智能网联标准,智能化各自为战的特征明显,未来软件层面的应用,逐渐适用所有车厂是大势所趋,“我们要做的是挖掘更多智能化的用车场景,让用户真正愿意在车内‘滞留’更长时间。”


“缺芯”在即,核心技术有待突破

软件定义汽车,除了高续航外,无人驾驶是电动汽车的第二核心,软件是数据和芯片之争。就像柯达胶卷被数码相机淘汰,诺基亚被智能手机打败,客户的需求已经发生改变,已经从速度,豪华感向科技感,贴心的智能交互通信方向改变。

专业资料显示,从决策环节来看,需要MCU、ECU、AI、VCU等一系列计算芯片,从感知环节来看,摄像头、雷达、速度角度传感器等都需要传感器芯片,而在执行层面,电控系统、转向系统等,同样也是“用芯”的地方。

对此,比亚迪半导体董事长兼总经理陈刚曾公开表示表示,相比传统车时代,汽车智能化之下,单车半导体价值不可同日而语,“这也为车规级半导体创造了巨额市场增量。

据了解,目前,比亚迪的半导体布局,广泛应用在汽车、能源、家电、工业、消费电子等领域,以汽车为例,在整车热管理系统、电控系统、照明系统、充电逆变系统等多个环节的半导体上,比亚迪都实现了多个半导体的自给自足。

需要注意的是,目前比亚迪自产自用的,主要有IGBT车规级芯片,一些相对高端的芯片,对全球车企来说,几乎都处在“缺货”状态。

汽车实现智能化,车身上一处处的智能控制芯片,才是核心载体。相比车载OS以及软件应用生态,芯片环节被卡脖子,是国内车企目前都无法避开的难题,比亚迪自然也绕不开。

乘联会秘书长崔东树对中车网表示:“当前,技术挑战源于中国本土的供应商在关键传感器(毫米波雷达,激光雷达,芯片)起步晚,知识积累少;另外在针对后期需要的嵌入式HPC(超级计算)、AI的基础框架、系统功能安全等也不掌握话语权。”

因此,即便中国自动驾驶领域拥有从原始物料到供应商、主机厂、出行服务商的全产业链支持,但想从根本上提升竞争力、追逐高端市场,就必须在核心技术上实现突破,建立一个完整的生态链。当然,自动驾驶的落地除了需要技术上的打磨之外,还需要整体商业环境的推动、政策与保险等配套设施的完善。



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