地铁百科：地铁站外的这些“小房子”是什么

铁粉们有没有注意到

地铁沿线站点出入口附近有一些“小房子”

其实地铁通风换气靠的就是

这些形态各异的“小房子”

严格来说这些“小房子”叫做风亭

能“呼吸”的小房子

风亭：其工作原理就是将地铁内的空气排出，从而循环流通。根据功能的不同，风亭分为新风亭、排风亭和活塞风亭。

01

新风亭

新风亭是为了保证地下封闭空间空气质量，通过新风道把室外新鲜空气引入车站，定时定量采集新鲜空气作为补充，从而保证地铁车站内部空气有适宜的温度和空气质量。

02

排风亭

排风亭是车站与外部空间空气交流的通道，通过排风道将站内废气、乘客呼出的二氧化碳、回风中的粉尘和有害物质排除，同时兼作火灾事故时的排烟。

03

活塞风亭

活塞风亭是依据空气动力的活塞原理，高速行进的列车作为活塞将区间和车站隧道中的空气挤压或抽吸，令外界空气进行对流交换，使列车在隧道内运行过程中强迫气流形成的阵风，通过隧道和隧道活塞风道进出。

通风当然还少不了地铁内的通风空调系统了~

地铁通风空调系统

地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。

01

开式系统

开式系统是应用机械或"活塞效应"的方法使地铁内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。这种系统多用于当地最热月的月平均温度低于25℃且运量较少的地铁系统。

/活塞通风/

当列车的正面与隧道断面面积之比(称为阻塞比)大于0.4时，由于列车在隧道中高速行驶，如同活塞作用，使列车正面的空气受压，形成正压，列车后面的空气稀薄，形成负压，由此产生空气流动。利用这种原理通风，称之为活塞效应通风。

活塞风量的大小与列车在隧道内的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有关。利用活塞风来冷却隧道，需要与外界有效交换空气，因此对于全部应用活塞风来冷却隧道的系统来说，应计算活塞风井的间距及风赶时井断面授尺寸，使有效换气量达到设计要求。实验表明：当风井间距小于300m、风道的长度在25m以内、风道面积大于10m2时，有效换气量较大。在隧道顶上设风口效果更好。由于设置许多活塞风井对大多数城市来说都是很难实现的，因此全"活塞通风系统"只有早期地铁应用，现今建设的地铁多设置活塞通风与机械通风的联合系统。

/机械通风/

当活塞式通风不能满足地铁除余热与余湿的要求时，要设置机械通风系统。

根据地铁系统的实际情况，可在车站与区间隧道分别设置独立的通风系统。车站通风一般为横向的送排风系统；区间隧道一般为纵向的送排风系统。这些系统应同时具备排烟功能。区间隧道较长时，宜在区间隧道中部设中间风井。对于当地气温不高，运量不大的地铁系统，可设置车站与区间连成一起的纵向通风系统，一般在区间隧道中部设中间风井，但应通过计算确定。

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闭式系统

闭式系统使地铁内部基本上与外界大气隔断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站一般采用空调系统，而区间隧道的冷却是借助于列车运行的"活塞效应"携带一部分车站空调冷风来实现。这种系统多用于当地最热月的月平均温度高于25℃、且运量较大、高峰时间内每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的地铁系统。

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屏蔽门系统

在车站的站台与行车隧道间安装屏蔽门，将其分隔开，车站安装空调系统，隧道用通风系统(机械通风或活塞通风，或两者兼用)。若通风系统不能将区间隧道的温度控制在允许值以内时，应采用空调或其他有效的降温方法。

安装屏蔽门后，车站成为单一的建筑物，它不受区间隧道行车时活塞风的影响。车站的空调冷负荷只需计算车站本身设备、乘客、广告、照明等发热体的散热，及区间隧道与车站间通过屏蔽门的传热和屏蔽门开启时的对流换热。此时屏蔽门系统的车站空调冷负荷仅为闭式系统的22%~28%，且由于车站与行车隧道隔开，减少了运行噪声对车站的干扰，不仅使车站环境较安静、舒适，也使旅客更为安全。

地铁环控系统一般采用屏蔽门制式环控系统或闭式环控系统。屏蔽门制式系统即：站台和轨行区分开，车站为独立的制冷、除湿区、因此有安全、节能和美观等优点。由于屏蔽门的隔断，屏蔽门制式环控系统形成了两个相对独立的系统--车站空调通风系统和隧道通风系统。

下次搭乘地铁路过这些“小房子”

铁粉们就可以跟朋友嘚瑟嘚瑟

给他们介绍这些“小房子”

其实就是帮助地铁车站车站“呼吸”的风亭