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【芯智驾】自动驾驶“内卷”有多严重?商业化的“真实水温”在L2.9内

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芯智驾──集萃产学研企名家观点,全面剖析AI芯片、第三代半导体等在汽车“大变形”时代的机会与挑战!


集微网消息,尽管业界人士高度期待L5级别的自动驾驶,但几乎所有专家都表示L5自动驾驶大规模上路遥遥无期。就连马斯克近日也终于承认了长期存在的这一业界共识:自动驾驶汽车技术比理论上要困难得多。在2021世界人工智能大会的同期论坛上,2007年图灵奖得主、国际嵌入式研发中心Verimag实验室创始人约瑟夫·斯发基斯、华为智能驾驶产品线总裁、首席架构师苏箐、小鹏汽车汽车副总裁、互联网中心负责人纪宇、智己汽车联席CEO刘涛等也强调了这一事实。

对L5级自动驾驶没有信心?

L5级是自动驾驶的终极目标,根据SAE的分级,在2021年4月更新版本中,将L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统”,这三个级别的系统主要提供安全警告、车道居中、自适应巡航控制等功能,仍需要驾驶员不断监控行车状态,并根据需要进行转向、制动或加速。即使驾驶员的手脚离开了方向盘和踏板,驾驶的责任也依旧要由驾驶员承担。

L3-L5级则被称为“自动驾驶系统”,根据系统开启的条件、是否需要驾驶员临时接管进行了等级划分,在系统开启后,车辆的操控工作将由自动驾驶系统完成。


图片来源:网络

目前,驾驶员辅助系统加速渗透,数据显示,2020年仅我国L2级自动驾驶的渗透率就已达到15%,这意味着,2020年全年有近300万辆配备L2级辅助驾驶的车辆进入市场。

自动驾驶技术不断升级,确实缩小了人工智能和人类智慧间的距离。但约瑟夫·斯发基斯认为,目前自动驾驶系统尚不完善,人们对自动驾驶汽车仍存在较多误解。例如,部分用户对特斯拉辅助驾驶与自动驾驶的理解偏差。在2020年的世界人工智能大会上,马斯克曾对未来实现L5级别自动驾驶或是完全自动驾驶非常有信心,高调表示,“我觉得我们已经非常接近L5级自动驾驶了。我有信心,我们将在今年完成开发L5级别的基本功能”。

但在一系列事故后,特斯拉于2020年12月28号向加州车辆管理局的一封致信中,我们发现这仅是一个梦想。特斯拉的副总法律顾问Eric C. Williams在信中表示,目前,Autopilot和FSD功能都不是自动驾驶系统。Autopilot是一个可选的驾驶员辅助功能套件,属于SAE L2级自动驾驶,功能包括交通感知巡航控制和自动转向。FSD是另一个可选功能套件,基于Autopilot打造,也属于SAE L2级自动驾驶,都需要驾驶员保持主动监督。


图片来源:网络

正如苏箐所言,Tesla的事故其实也是这么来的:人工智能进入人类社会,跟人类共生的时候,一定会造成事故率。而且,我们意识到,如果自动驾驶系统变得更高级,普通用户其实对新科技产品会有一个倾向性,一开始就会完全不信任,但是一旦他试过,他觉得很好的,他就会变得非常非常信任。这个时候其实就是出事故的开始。而且,他认为,“L5只是一个牵引目标,永远不可能达到,这主要是因为L5级别自动驾驶的定义,即任何时间、任何地点、全天候覆盖所有场景,人类智慧和人工智能都无法做到。同时,从统计学角度来看,在100年以内,人工智能不会超过人类智慧。”

小鹏汽车汽车副总裁、互联网中心负责人纪宇也指出,实现L5级别自动驾驶之前,先需要解决人车混流的问题,这是一个最大的难题。

不得不说,当下的自动驾驶“内卷”十分严重,说的比做的多,华而不实。而且,或许现在去谈L5以及高级自动驾驶的时机还不成熟。而且,我们应该反思,可能正是因为这些阶段过早地被纳入到公众视野,但缺乏清晰的界定和引导,造成了自动驾驶领域的长尾效应。“不积跬步,无以至千里”,自动驾驶技术的飞跃也是积跬步而成。

当下自动驾驶系统能力最大在L2.9?

目前自动驾驶技术的“真实水温”在哪里?落地情况如何?其实,2017年,奥迪A8是最早宣布推出搭载L3级自动驾驶技术的车型,但该车型自面世以来就没有真正应用过这一功能。2020年以来,长安、广汽等车企发布了具备L3自动驾驶功能的车辆,多家车企也纷纷表示已拥有L3级自动驾驶技术储备,本田、宝马也宣布量产L3级别自动驾驶汽车。

业界一直有很多质疑的声音:这些车辆系统是否真的达到了L3?是否是华而不实的噱头?业内人士对集微网指出,不能简单地关注L3、L4、L5等分级,要关注基于驾驶场景的ODD(设计运行区域)才更有意义,即系统支持何种驾驶工况的自动驾驶,如车速设计60km/h与120km/h时L3带给用户的体验肯定大不一样,以及到了L3到底能实现多少种功能,如HWA(高速公路辅助)、TJP(交通拥堵引导)等。

不可否认,法规标准的不完善甚至缺失一直是掣肘自动驾驶发展的主要难题,除了德国、日本等少数几个国家开放了L3级自动驾驶的使用,其他市场均没有出台相关支持L3级自动驾驶汽车上路的政策,包括中国。但也依然不能忽略,技术难题迟迟没有得到解决、商业变现方面面临巨大压力等事实。

对此,纪宇表示,行业中没有一款车能真正量产达到L3。L2到L3有一个大的鸿沟,而小鹏汽车目前能做到L2.75级自动驾驶。

刘涛也称,追求智能驾驶技术发展不能只关心L5级是否能实现?何时能实现?不受任何条件限制的L5级完全自动驾驶更像是智能驾驶的美好愿景。从现阶段来看,“智己汽车作为一家用户型企业,我们的产品开发目标非常明确,那就是L2.9级,无限接近L3级。智己汽车更在意的是为用户带来更轻松的智能驾驶体验。”

谈到华为的自动驾驶技术,苏箐指出,“商业和技术的能力要分开看,而且我们也深刻地意识到,机器进入人类社会以后,特别是中国的这种交通环境以后,在有限的几年甚至十年的时间内,一定会碰到一些极端场景处理不了。那么在这个过程中,我们一定是强烈地从技术角度会有手段去要求用户去监管这辆车,而不会完全放权。我们会在技术上努力构建一个L4的系统,这点是毫无疑问的。但是我们在商用上,会把它限定在L2.9。

可以说,自动驾驶商业化之路,每一步都很重要,而最重要的则是脚下这一步。作为主机厂及供应商,关键是要看,在现阶段,怎么能够让用户真正得到实惠,怎么让他们体会到,感受到先进技术带来的便利和安全。

单车智能VS车路协同,相信谁?

约瑟夫·斯发基斯指出,“有人说自动驾驶汽车是安全的,因为我们已经行驶了几十亿英里。但有一点要强调,构建值得信赖的自动驾驶系统不仅要有智能的驾驶主体,还要构建一个大的系统工程。”

这就涉及到自动驾驶的两大方向——单车智能和车路协同。考虑到单车智能的成本高昂,若用路侧设备代替部分技术,让路“变聪明”,可降低不少车载成本,这样一来,就衍生出了自动驾驶的两大方向:单车智能和车路协同,其本质是技术和成本在车侧和路侧的分配。

放眼当下的技术格局,单车智能“谷歌派”以激光雷达为主要感知设备,采取了激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感器融合的方案,这也代表了大部分车厂的自动驾驶路线。另一派——单车智能“特斯拉派”以视觉识别为核心,此技术路线认为视觉是最有效的信息获取方法,在量产汽车上选择了更为便宜也更容易量产的计算机视觉的方案,并通过神经网络的模型训练算法。

车路协同堪称为车辆提供了“上帝视角”,可提供车-车、车-路、车-云间实时传输的信息管道,从而让车辆实现网联化自动驾驶。但车路协同的前提是交通的智能化改造和基础设施投资,因而也受到诸多因素的影响,例如政府对公路智能化改造的支持力度、不同区域的路况等因素。因此,大部分无论是深耕自动驾驶技术的整车厂还是供应商,现阶段都倾向于选择单车智能。

论及自动驾驶的技术路线选择,苏箐表示:“我本质上认为我们和特斯拉是在同一条赛道,高精地图只是一个技术手段,特斯拉选择的基本面和我们是一样的,首先相信单车智能,然后相信乘用车市场,希望解决每日通勤的连续性问题,可以理解为大家首先都选择了ODD,然后再提高系统等级。”

刘涛明确表示,“作为车企,我们责任就是要把单车智能做到极致,这样将来在基础设施建设逐步完善的情况下,我们能让用户最早享受到技术发展的红利”。刘涛还提出,智能驾驶的发展并非一蹴而就,但一定会成为汽车产品的标配,数据驱动将有效解决智能驾驶长尾问题,将实现渐进式的“人车共治”向“车辆自治”演化。

从乘用车市场延申至自动驾驶出租车,甚至商用车、卡车市场,我们也发现自动驾驶商业化落地将迎来细分应用场景的不断突破。德勤指出,在未来的3-5年,自动驾驶解决方案提供商将选定1-2个应用场景全力突破,探索可能的落地路径和商业模式。整车厂应充分关注自动驾驶各个细分场景的商业化进程,制定适合自身的商业模式,在竞争中把握主动权。


图片来源:德勤

在2021世界人工智能大会上,嬴彻科技、图森未来、小马智卡等都展出了自动驾驶卡车,搭载了丰富的传感器,包括激光雷达、毫米波雷达和摄像头,以及先进的计算平台等。嬴彻科技的工作人员告诉集微网,展出的两款分别与东风商用车、中国重汽联合开发自动驾驶重卡将于今年底量产下线,这也将是全球最早的量产型自动驾驶重卡。


另外,小马智卡、图森未来将 L4 级重卡作为技术落脚点,干线物流是其重点应用场景,美好的愿景在于面对物流行业的巨大司机缺口,自动驾驶卡车的核心价值在于解放人力。但我们也应该注意,无论现在选择的路线是L3还是L4,对于最终的干线物流运输场景来说,真正的自动驾驶才有价值。其实,现阶段,从乘用车市场到自动驾驶出租车、商用车、卡车市场,自动驾驶落地的商业模式仍在不断探索和尝试中,成熟尚待时日。

(校对/Jimmy)

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