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比亚迪、王传福的“看得起”答卷

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作者:王森

编辑:布冯

风品:于其

来源:首财-首条财经研究院

王者之巅,一览众山小、亦有高处不胜寒。

7月16日,比亚迪(A股)报收222.92元/股,跌幅5.7%,市值6378亿元。这是其股价连跌的第四天。港股自7月14日起,也出现了4连阴。

好在7月19日起,比亚迪重获升势,7月22日A股上涨3.2%,收于248.96元;港股也上涨2.38%,收于223.8港元。

01

高管、创始人、大股东为啥频减

股价震荡,或与巴菲特“门徒”、比亚迪“铁粉”李录有关。

港交所信息显示,李录旗下的喜马拉雅资本连续两日减持比亚迪H股:

7月8日,李录减持714.4万股,每股均价227.6229港元,套现逾16.26亿港元,持有比亚迪H股比重由7.03%降至6.35%;7月9日,再度以每股224.18港元均价卖出363万股,套现8.13亿港元,持股比例从6.35%降至6%。两次减持套现约24.4亿港元,约合人民币20.32亿元。

由此引发市场强关注。

要知道,从2002年李录就开始持股比亚迪。彼时,鲜有人看好这家车企,李录却果断入局,甚至还叫来老师巴菲特这个大买主。

截至目前,巴菲特持有比亚迪2.5亿股,占总股本的8.25%,H股2.25亿股。值得注意的是,巴菲特一直买入至今未曾减持过。

究竟是什么,让李录态度生变呢?

首先要明确的是,李录不是比亚迪管理者,只是一位投资者。从财务投资说,回报才是唯一目的。

不可否认,进入2021年,新能源板块估值实在够高。一旦错过绝佳套现时机,便可能经历一阵调整期。

正如川财证券陈雳表示,当前部分板块个股的连续上涨已一定程度上透支未来业绩。短期看,新能源汽车板块纵然有较高增速,也已进入相对高位,因而出现回落。

兴业基金也认为,新能源汽车产业链下跌是因前期板块估值较高,短期市场交易过于拥挤所致。

从此看,李录减持倒也无可厚非。

相比之下,比亚迪创始人的减持更敏感些。

日前,比亚迪公告显示,比亚迪联合创始人、董事夏佐全于7月6日至7月9日期间连续减持比亚迪A股股份,共计减持约954.8万股,减持量占A股总股本的0.528%,总计套现超24亿元。

也就是说,短短数日,比亚迪接连遭A、H股大股东减持,套现金额累计超44亿元。

值得注意的是,这也不是年内第一次大减持。

2021年1月,比亚迪高级管理人员李珂减持100万股,套现2亿元,减持后持股比例降至0.382%;

2月,融捷投资共减持比亚迪股份753.22万股,套现超10亿元,减持后持股比例为5.42%。

至于夏佐全,2020年更是凶猛:全年共计减持12次,2021年5月28日比亚迪发布公告称夏佐全拟计划减持不超过1200万股A股,占比亚迪总股本的比例不超过0.42%,套现超22亿元。

内至高管董事、外至大股东,频现减持究竟是何原因?

招银国际证券有限公司研究部经理白毅阳分析称,“除了李录的喜马拉雅资本,比亚迪董监高夏佐全、吕向阳、李珂等今年都有减持;基金减持一般是获利离场,而高管一般是出于个人原因或是对后面股价走势的预判进行减持。”

也有业内人士认为,比亚迪董事会可能出现了“争斗”。

汽车行业分析师张翔表示,“比亚迪的业务现在还是发展的挺好,像刀片电池、比亚迪汉,还有包括半导体业务,六月份比亚迪的新能源汽车销量也是中国市场排名第一,另外现在它80%生产的车都是新能源汽车,也符合未来从传统车企向新能源汽车转型的标准,所以从外部来看比亚迪这个情况是非常好的。那么这些股东还有高管减持,我觉得可能是它的内部,出现了一些争斗,比如说董事会成员意见不一致导致的,夏佐全也可能是觉得不满意安排,就想减持套现后再把资金做其他的投资或者用途。”

上述观点,仁者见仁不做评价。

但可肯定的是,频频减持不是加分项。比亚迪股价是否见“顶”、下行空间几何,值得考量。

02

车企“市值一哥”喜忧

现金流量净额下降97%

众所周知,从2020年起,比亚迪股价好似坐上冲天火箭。A股从47.61元,一路开挂,2021年2月28日达到273.37元高点,涨幅超500%。H股更从38.6港元,最高涨至2021年1月31日的278.2港元,涨幅超700%,比亚迪由此跻身中国车企“市值一哥”。

火热行情,也引发机构热捧。高瓴资本甚至清仓蔚来、特斯拉,也要来转投比亚迪。

不过,伴随王者登顶,泡沫质疑声也不断泛起。

实际上,早在比亚迪披露2021年一季报时,评级机构就已释放出利空信号。

美银方面,下调比亚迪评级至“中性”,目标价降8.6%至192港元。理由是比亚迪面对短期成本上涨,产品转型进展未及预期,及吉利汽车旗下电动车“极氪”的竞争,因此调低比亚迪2011至2022年每股盈利预测24%及11%。

大和也调低目标价:比亚迪首季受累于原材料价格上升,令毛利率受压,因而对比亚迪次季盈利能力转审慎,但认为“DM-i”混电产品销售渐成熟可支撑下半年毛利率,目标价由235港元削至204港元。

东莞证券分析称,比亚迪第一季度毛利率为12.6%,同比减少5.06%,环比减少3.995%,主要原因是原材料价格上涨导致营业成本增加,预计比亚迪2021-2023年EPS分别为1.79元、 2.43元、3.19元,对应PE分别为91倍、67倍、51倍,给予谨慎推荐评级。

比亚迪2021年一季报显示:营收409.92亿元,同比增长108.31%;归母净利润2.37亿元,同比增长110.73%;扣非归母净利润-0.82亿元,同比增长82.69%。

表面看,比亚迪表现亮眼,上述机构声音有些杞人忧天。

然细观,烦恼实在不少。

同期比亚迪电子营收为198.9亿元,净利润8.08亿元。由此不难计算,一季度比亚迪汽车、电池及其他业务营收约 211亿元,净利亏损超2.90亿元。

整体业绩看,虽然同比提升提升,但受疫情影响2020年一季度基数的参考性并不算强。如相比2019年同期,今年一季度比亚迪净利则处下滑状态。

另一厢,比亚迪净利润中还有补贴成分:2021年一季度其盈利2.37亿元,而政府补贴达4.43亿元。

这一现象2020年财报中同样存在:全年营收1566亿元,净利润超42亿元;但其获得新能源汽车各项补贴合计23亿元,占其净利润的54.37%。也基于此,有舆论质疑比亚迪盈利一定程度上仍依赖补贴。

再看现金流,相比净利润的纸面富贵,真金白银的现金流是企业正常运营、乃至存活关键。

对重资产的车企而言,更是命门所在。

2021年第一季度,比亚迪经营活动产生的现金流量净额为1.42亿元,同比下降97.13%。

聚焦销量,“王者”比亚迪也应有“逆水行舟,不进则退”冷思。

来自中汽协数据,2021年一季度新能源汽车产销分别达到53.3万辆和51.5万辆,同比分别增长3.2倍和2.8倍。而比亚迪累计销量为10.41万辆,同比增长69.97%。增速低于大盘。

华安证券此前曾复盘比亚迪前期纯电领域表现,认为因政策、技术变现结构、格局、车型周期等因素影响造成其市占率下滑。

36氪指出,2020年比亚迪汽车业务占总营收的53%,但公司整体利润增长主要靠手机电子产品,且该块业务主要来源于关联公司比亚迪电子。

销量数据显示,受到新能源车业务的拖累,比亚迪2020年汽车销量39.46万辆,同比下滑3.62%。比亚迪新能源乘用车销量同比减少12.83%至15.62万辆,新能源商用车同比减少4.56%至6651辆。以销售额计,新能源汽车业务收入累计为313亿元,同比减少28%。

可见,即使2020下半年推出了中高级轿车汉和SUV唐,但仍未改善整体销售下滑态势。

进入2021年,“刀片电池”被不少舆论视为提振利器。


作为比亚迪旗下首款打造刀片电池车型,比亚迪汉EV2021年3月单月销量达到7956台,颇为抢眼。然4月份销量为5746台,环比下滑超2成。5月销量5763辆,虽环比微增,但在当月乘联会排榜上,名次由第3名跌为6名。6月销量5802辆,仍保持增长,但名次已至第10。

03

自主崛起只争朝夕 如何真正看得起?

不难发现,中国车企市值一哥的光鲜背后,也有不少基本面隐忧。上述减持,是否也在情理中呢?

放眼汽车业,新旧交替、格局重塑、消费多元且高速迭代,白刃竞争中即使王者也无躺赢可能。

强口碑、重体验的汽车业,风控品控是基本功,细观比亚迪一些漏洞不容忽视。

7月15日,车质网投诉编号【618969】显示:一辆比亚迪秦Pro车辆出现重大事故,气囊不弹。车辆存在质量问题,希望厂家给出解决方案。


7月14日,车质网投诉编号【618430】显示:2021年5月,一辆比亚迪宋智联越动型出现转向灯故障,在4S店维修时发现大灯进水,4S店拆解后发现大灯相同位置出现裂纹。4S店和厂家认为是人为碰撞原因导致拒绝索赔,但是车辆前方没有碰撞痕迹,外观良好,与4S店及厂家沟通无果。自身认为两个大灯在相同位置发生裂纹,是否会是大灯自身质量原因导致,厂家无法进行鉴定,却仅靠自身猜测推卸责任,实在无法理解。

7月14日,车质网投诉编号【617695】显示:一辆比亚迪唐新能源汽车,方向盘异响抖动,多次维修无果,且维修时间跨度为2年,累计更换3次方向机总成,1次方向盘管柱,一直无法解决问题......

7月12日,车质网投诉编号【617695】显示:一辆比亚迪秦新能源汽车,前挡风玻璃内层有裂纹外层无裂纹,内层出现一道长约30公分裂纹,无撞击痕迹,4S店推卸责任,希望能够质保处理。

7月11日,车质网投诉编号【617439】显示:一辆比亚迪S7汽车,电液模块一直存在问题,挂挡顿挫,脱挡。中控出现声音突然增大和黑屏的现象。保修期内各种升级,说能解决,但一直也不能彻底解决问题。出保去检查升级,马上就说是电液模块问题,需要更换。但电液模块和中控更换很贵。


(以上投诉均通过平台审核)


面对种种投诉,比亚迪品控力提升刻不容缓。

不止在产品质量,今年以来,比亚迪三款DM-i车型上市后热度高涨,本是一件好事,但有消费者反映提车时间过长。

彼时,网上传出比亚迪制定了“DM-i昆仑战役”的营销战略计划,优先承诺保证重庆、天津、湖南、江苏、广西等三省两市的车源供应。

由此,“成都宋PLUS DM-i订户”写了《致比亚迪总裁王传福及各位高管的一封公开信》,直指比亚迪涉嫌地域歧视,严重侵害了订户的正当权益。其提出立即取消区别对待的地域性歧视营销计划、通过技术手段实现订单进度可查询跟踪、加快DM-i产能提升等4项诉求。

5月17日,比亚迪发布声明,网传的“区域战役市场”举措,只是通过部分市场进行的营销尝试。正在积极安排和部署,以加速DM-i超级混动车型的产能提升。并表示:“由于订单很多,车辆交付上相对较慢,目前新增订单的交付仍需要平均3.5个月的等待时间,因此而给DM-i客户带来的不便,我们深表歉意!”

态度诚恳、动作积极,值得肯定。不过,相比亡羊补牢,提前做好预案或许更关键。

客观而言,比亚迪对内部管理还是很重视的。

4月16日, 比亚迪官方发布第一季度反腐典型案例,通报各类员工贪污、舞弊、腐败、欺诈的典型案例。员工贪腐案例共有7起,涉及12人,人员职位含有保安、开发工程师、课题组长和领班等多类职能。

长鞭效应告诉我们,企业发展到一定规模,各种企业病就会滋生,如处理不好,往往是由盛到衰的重要原因。

自揭家丑,激浊扬清、保持进化,这也是一家领军车企该有的透明气度、铁腕决心、精进格局。

2021年6月12日,2021中国汽车重庆论坛召开,王传福直言“中国人看不起自主品牌这个老毛病要改一改”。

想来,就是这份自主气魄,让比亚迪一路成长,在强敌环伺中杀出一条自强之路,成就了今日的市值一哥。

不过,打铁还需自身硬。自信决心之余,自身一些问题隐忧是否也要改一改。市场是最聪明的,要想让消费者真正看的起、用的好,细节打磨、核心力提升从来不是句空话。

也是在上述论坛上,另一国产旗手奇瑞当家人尹同跃表示“再学丰田100年也不为过”。

一张一弛,看似风格冲突,实则却是国产汽车业由小到大、由弱到强的两股强韧动力。

100年太久,只争朝夕。

如何书写“看得起”答卷,拭目以待。

本文为首财原创

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