去年7月，长城汽车在位于北京顺义的品牌体验中心首次公布了全新自主研发的2.0T+9DCT动力总成，38.3%的热效率和7+2>9的传动效果，不仅进一步提升了长城汽车的产品力，还令它跻身动力总成技术方面的世界前列。
那么时隔一年，同样的7月，同样的品牌体验中心，长城汽车又带来足以惊艳全世界的产品——V6 3.0T+9AT/9HAT 超级动力总成。为什么要用“超级”这两个字来修饰呢？我们今天就来聊聊长城汽车的这套超级动力总成。
做大排量涡轮增压发动机，长城不是心血来潮
长城做3.0T 发动机的想法可不是最近才有的，这事儿可以追溯到哈弗H8（参数丨图片）、H9出现的那个年代，也激起了不少越野爱好者对3.0T版本H8、H9的渴望，2016年，长城甚至还在车展上展出了直列6缸3.0T涡轮增压发动机的初级样机。那么为什么长城要做3.0T？为什么后来又从直列6缸变成了V型6缸呢？
先来回答第一个问题。起初，确立3.0T发动机项目一定有给像哈弗H9这样的硬派SUV进阶动力的原因，但从今年上海车展坦克从WEY剥离出来成为一个独立品牌，并且除了现有的坦克300外，还推出了坦克700、坦克800两款定位硬派和高端的两款概念车来看，坦克品牌同样需要一套强劲的动力来武装自己。另外，正如长城汽车蜂巢易创动力研究院院长、全新3.0T设计师李健所说：3.0T+9AT/9HAT这套超级动力总成本身就代表着一种高端，也是与国际大牌汽车接轨的一个标志。
那为什么“说好的”L6变V6了呢？李健院长是这样解释的：首先6个气缸V型排列相对一字排列在纵向尺寸上更加紧凑，更容易适配不同车型，不像L6发动机对机舱尺寸的要求那么高；其次，因为采用60°夹角的V型布局，可以最大程度减小整机的惯性力和燃烧力矩波动，有效控制发动机的振动和噪声。小编觉得，从L6到V6的策略转变，长城汽车一定付出了很大的代价，但小编相信，这么做长城汽车是值得的，这样才能让更多人享受到这台发动机带来的强劲动力和舒适体验。
这台 V6 3.0T发动机有何“过人之处”？
回到产品上来，那么这台代号为6Z30的3.0T发动机有什么特点呢？总的来说，可以归纳为“强悍”、“可靠”和“高效”三个词。
● 强悍 首先我们来看看它的数据，最大功率260kW，最大扭矩500N·m，对比奥迪Q7的3.0T发动机，扭矩相同，但功率高出10kW，对比宝马的L6 3.0T，不仅最大功率高10kW，最大扭矩也有50N·m的优势。不仅如此，6Z30还能在发动机转速1000r/min时就输出340N·m的扭矩，1500r/min释放全部500N·m的最大扭矩，并可持续到4500r/min。这数据对于SUV，尤其是坦克这样的硬派SUV来说，犹如量身定制一样，诠释了产品和用户“动力优先、低扭强化、响应迅速”的需求。除此之外，6Z30还可以与48V BSG、390V P2电机结合形成轻混或（插）电混系统，更可以实现550N·m，甚至750N·m的超大扭矩。
● 可靠 对于越野爱好者来说，除了动力，最为关心当属发动机的可靠性，毕竟谁也不想在接近极限的工作状态下，发动机拉了胯。长城在研发这台6Z30时，除了常规的12000小时台架试验、超过135万公里的整车耐久试验外，还针对越野时出现的涉水、爬坡等路况进行了加强。比如它可以满足100%的极限爬坡，它的涉水零件防水达到了IPX9K等级，以达到全地形、全环境的极限适应能力。不仅如此，它还具有15000km的超长保养里程，也是它超高可靠性的佐证之一。
● 高效 都已经2021年了，如果你还认为高性能是以高油耗为代价的，那你就OUT了。6Z30的热效率甚至比去年发布的2.0T发动机还略高一些，达到了38.5%，而相比竞品中最高的38%，依然存在着明显的优势。此外，搭配P0或P2电机后，它的250g/kWh 油耗区域占比超过70%，这也就意味着，在大多数工况下，6Z30都能保持良好燃油经济性。
那么，是什么保证了6Z30的“强悍”、“可靠”和“高效”呢？当然是长城拥有的发动机核心技术，包括稳定高效的燃烧系统、集成化的整机设计、高强度曲柄连杆系统、智能高效的冷却系统、多功能进气系统、双VGT增压器、双排链配气正时和精准的调控技术等，不仅保证了它的三大特征，而且在NVH表现也相当出色，整机怠速声压级<58dBA。
为什么是9AT，而不是10AT或者9DCT？
估计很多人在看到这则消息后，都有同样的一个问题：通用、丰田都用上10AT了，长城这9AT 还好意思拿出来说？其实，小编也曾经一度认为，自动变速器的挡位越多好处也就愈加明显。那事实如此吗？不一定。首先，挡位越多，齿轮也就越多，对于控制变速器的重量和体积显然是不利的；其次，挡位越多，加速过程中换挡的频率越高，对于驾驶体验和有效利用发动机动力也并不友好；第三，有人认为挡位越多，油耗就越低，在理儿但不绝对，从油耗水平和变速器挡位数量曲线图中不难看出，从6挡到9挡，油耗的下降趋势非常明显，但从9挡到10挡，变化就微乎其微了，所以在油耗上，10挡变速器也就只是比9挡多了1挡而已。
那为何不是9DCT呢？这还要从不同变速器的特性上来看，从承载扭矩这块来说，DCT 变速器可承受的最大扭矩大多在150~600N·m，而AT变速器则高达400~1000N·m，比 DCT 更适合大功率发动机。
不选择DCT变速器的另一原因是越野。在越野时会面对陡坡、泥地、沙漠等路况，变速器经常会在低速高扭、高速低挡长时间运转，或者频繁换挡等，DCT变速器的双离合器本身就有发热大、对散热系统要求高的劣势，稳定性上与AT相比存在一定差距。
除此之外，这台全新的9AT变速器相比同级竞品还具有更好的动力性、燃油经济性和可靠性的特点。这主要还是得益于它具有更广泛的传动比范围、更大的一挡速比、更高的高挡速比和挡位速比更绵密的特征，以及采用更加硬核的液力变矩器和行星排。有几个数据跟大家分享一下，它的一挡速比为5.288，最大攀爬比为57.2，最大承受扭矩750N·m等，同级中优势比较明显。
当然，这台变速器的另一大特点就是不需要太多改动就能实现与P2电机的结合，完成整车从燃油车到混动或插电混动车辆的转变。
谁会“有幸”成为这套超级动力总成的首搭车型？
0其实，当我第一次看到这套3.0T+9(H)AT超级动力总成时，是激动和骄傲的。纵观全球汽车品牌，具有独立研发和制造汽车动力总成的屈指可数，有也仅是那几个大品牌而已。那么，作为中国品牌的长城，能够实现动力总成的设计、研发、制造，已经是非常难得了，如今又即将量产完全自主知识产权的3.0T+9(H)AT超级动力总成更是给国人争了一把脸。
那么，这么一套值得骄傲的动力总成，谁又会成为第一个搭载它的幸运儿呢？答案是坦克600。对于喜欢哈弗H9的用户来说，这不算个好消息，但据了解，坦克600车长5m左右、配三把差速锁，再有超级动力总成的加持，这辆从未露过面的坦克600不值得期待吗？
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