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【地理视野】一文了解京杭大运河的前世今生,京杭大运河的地缘政治意义究竟有多大?

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从地理看世界

京杭大运河始建于春秋时期,是历经世界上里程最长、工程最大的古代运河,也是最古老的运河之一,与长城、坎儿井并称为中国古代的三项伟大工程。2014年6月22日,第38届世界遗产委员会会议,同意将中国大运河列入《世界遗产名录》。这是中国列入《世界遗产名录》的第46个项目。据了解,此次大运河申报的系列遗产分别选取了各个河段的典型河道段落和重要遗产点,共包括中国大运河河道遗产27段,以及运河水工遗存、运河附属遗存、运河相关遗产共计58处遗产,河道总长度1011公里。


京杭大运河全长1794千米,是世界上最长的一条人工运河,是苏伊士运河的16倍,巴拿马运河的33倍,纵贯南北,是我国重要的一条南北水上干线。它北起北京,南至杭州,经过北京、天津、河北、山东、江苏、浙江六省市,沟通了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系。在历史上,不仅便利了南北大量物资的运输交换,也有助于我国的政治、经济和文化的发展。由于年久失修,大运河的运输能力没有得到完全发挥。目前,京杭运河的通航里程为1442千米,其中全年通航里程为877千米,主要分布在黄河以南的山东、江苏和浙江三省。


京杭大运河沿线是我国最富庶的农业区之一,工业生产也很发达。在兖州、济宁、枣庄、滕县、丰县、沛县、徐州及两淮等有大中型煤矿,并连接上海、南京、镇江、常州、无锡、苏州、杭州等工业城市。为了使“黄金水道”产生“黄金”效益,沿线的鲁、苏、浙三省纷纷下大力气对大运河各段进行了整治、扩建和渠化,使千年古运河重新焕发了青春,成为我国仅次于长江的第二条“黄金水道”。


运河沿线的主要港口有济宁、徐州、邳县、淮阴、淮安、宝应、高邮、扬州、镇江、常州、无锡、苏州、吴江和杭州等。济宁段(山东济宁──江苏徐州蔺家坝),全长约130多千米,其整治扩建工程,被列为国家“九五”期间重点建设的内河工程,计划在2000年底全面竣工。本次工程总投资14.96亿元。工程完工后,济宁段主航道将由现在的六级航道标准提高到三级标准,谭老师地理工作室综合整理底宽由目前的16米拓宽到50米,水深达到3米。届时,千吨级船舶可由长江直达济宁,年通过能力将达到2500万吨,新增港口吞吐能力1350万吨,抵得上新建一条“京沪铁路”。据推测,到2000年,济宁原煤产量将达到5500万吨,每年外销2500万吨,都将通过京杭大运河,运往华东、华南,运往全国各地。江苏境内的京杭大运河,全长628千米。交通部和江苏省政府投入巨资,对苏北、苏南运河进行了整治扩建。投资10亿元,扩建了京杭运河上的谏壁、解台两座二线船闸和淮阴、淮安、宿迁三座三线船闸,消除了京杭运河江苏段的“瓶颈”制约,实现了京杭运河苏南、苏北全线畅通,为江苏及华东地区提供了一条南北水上快速交通大动脉。苏北运河(徐州蔺家坝──淮阴──扬州六圩口),全长404千米,纵跨徐州、宿迁、淮阴、扬州等11个县市,沟通了微山湖、骆马湖、洪泽湖、高邮湖等水系,是京杭运河上运输最繁忙的河段。本次整治,共耗资6亿元,基本建成二级航道,成为京杭运河上等级最高的航道,常年可行驶2000吨级的船舶。目前有苏、鲁、沪、浙、湘、豫等十多个省市的船舶航行其中,年货运量可达3亿多吨。徐州段最大通过量已达5500万吨船舶吨位,其中货物通过量达3500万吨。苏南运河(镇江谏壁──常州──南浔),全长224千米,贯穿江苏经济最发达的常州、镇江、无锡、苏州等县市,沟通了长江、太湖水系,与上海、浙江等周边地区的省际河流相连。


目前有苏、鲁、皖、沪、湘、鄂、川等13个省市的船舶在该段运河上航行。本次苏南运河的整治工程,是国家在“八五”期间安排的一项交通重点建设项目,也是江苏省的六大交通重点工程之一。本次整治工程,总投资27亿多元,航道全部达到四级标准,可通航500吨级船队,是我国目前内河航道建设的样板,成为我国目前内河建设规模最大,标准最高,效益最好的水上主通道。目前,年货运量已超过1亿吨,超过江苏境内长江航道的运量,相当于沪宁铁路单线货运量的3倍。航行船舶的密度超过了德国的莱茵河,是京杭运河上运量最大,密度最高的河段之一,刚建成的谏壁船闸日均船舶通过量已达10万吨以上。浙江段(南浔──杭州),全长120多千米,沟通了太湖水系和钱塘江水系,分为东、中、西三条路线,一般以东线代表运河的位置,河道狭窄、弯曲,终年可通机动船舶。

近几年来,经过交通部门的整治,改善了航运条件,目前可通行300吨级的船舶。为了适应经济发展的需要,交通部和浙江省正计划将京杭大运河拓伸至浙江省东部的宁波港,此举将为我国内河集装箱运输发展乃至内河航运的繁荣带来契机。规划中的杭甬运河长240余千米。位于杭州湾南岸,纵贯钱塘江,曹娥江、甬江水系,全线按四至五级航道标准设计,年通过能力将达4000万吨。本次对京杭运河的全面整治,将大大提高航运能力,使其成为国家北煤南运的黄金水道,南水北调的大动脉,还极大改善和推动了沿河的农田水利事业的发展,对确保农业的稳产高产也起了十分重要的保证作用,综合利用效益明显。

从水路上说,徐州西南的淮河是北方力量越过长江进入江南的第一道门坎。

顾祖禹说,“南直以江淮为险,而守江者莫如守淮”;“长江之险者,屯兵据要,虽在江南,而挫敌取胜,多在江北” 。他赞同前人见解认为:“自古天下裂为南北,其得失皆在淮南。……南得淮则足以拒北,北得淮则南不可复保矣。” 明朝朱元璋北伐取天下,是以突破江淮、夺下山东为前提,而朱棣南下轻取南京,更是冒险绕过山东,径直突破淮河防线、强渡淮河的结果。顾祖禹总结说:“浙江之形势在江、淮,江、淮不立,浙江未可一日保也。” 他赞同前人观点认为:“建康自古用武之地,然必以大江为控扼,外以淮甸为藩篱。” 故而“自古未有欲守长江而不保淮甸者。”“淮甸者国之唇,江南者国之齿。”


由此而论,欲取长江者必得徐州,取徐州者必得淮甸,淮甸之要在襄阳。襄阳与淮甸互为里表;淮甸与长江,唇亡齿寒;淮甸失则长江不保矣。明太祖朱元璋北伐前拒绝常遇春的直取大都(今北京)的方案,主张“先取山东”。他说:

“元建国百年,守备必固,悬军深入,餽饷不前,援兵四集,危道也。吾欲先取山东,撤彼屏蔽,移兵两河,破其藩篱,拔潼关而守之,然后进兵,元都势孤援绝,不战自克。鼓行而西,云中、九原、关、陇可席卷也。”


1949年蒋介石“划江而治”的败局表面上定格于长江失守,实则始于淮海一役后徐州易手。1948年底国共两党开展淮海战役 (国民党方面称“徐蚌会战”)就是以争夺徐州为中心的。国民党作战的具体方针是,“固守一点,四面增援” ,集中优势兵力于徐州、蚌埠之间的津浦铁路两侧,寻机与共军决战。蒋介石也声称:徐州会战是政权为“存亡最大之关键” 。为此,蒋介石几乎投入了其全部嫡系部队。蒋介石的布置与南宋辛弃疾抗金方案出如一辙。

辛弃疾在奏书中说:

夫守江而丧淮,吴、陈、南唐之事可见也。且我入彼出,我出彼入,况日持久,何事不生?曩者兀术之将曰韩常,刘豫之相曰冯长宁者,皆尝以是导之,讵知其它日之计终不出于此乎?故臣以为守淮之道,无惧其必来,当使之兵交而亟去;无幸其必去,当使之他日必不敢犯也。是为策者,在于彼能入吾之地,而不能得吾之战;彼能攻吾之城,吾能出彼之地。然而百备寡力专则不能也。

可惜的是,辛蒋二人的守淮方案虽好,然宋蒋两朝大势去矣,策略的对错已不重要。平津、淮海两大战役后,华北平原易手共产党,美国学者费正清评价说,淮海战役的结束“不仅标志着政府在中国大陆的有效抵抗的结束,而且也标志着多年来已成为国民党作战特征的军事失误、管理失当和叛逃已达顶峰” 。此后的长江,对北面的共产党军队来说,已旦夕可图。谭老师地理工作室综合整理

京杭大运河

当然,中国江南被纳入以“中原”继而“华北”为重心的中国地缘政治视野,并成为中国北方政治不可或缺的战略支撑地带,其首功可归于隋朝开凿的京杭大运河。

京杭大运河与巴拿马运河、苏伊士运河的开通一样,是改善中国国内地缘政治环境的大事。它的开通大致分为三期:

第一期即运河的萌芽时期。春秋吴王夫差十年(公元前486)开凿邗沟,从江都(今扬州市)邗口至山阳(今淮安市,淮安末口),以通江淮。至战国时代又先后开凿了大沟(从今河南原阳县北引黄河南下,注入今郑州市以东的圃田泽)和鸿沟,从而把江、淮、河、济四水沟通起来。

第二期主要指隋代的运河系统。以东都洛阳为中心,于大业元年(605)开凿通济渠,直接沟通黄河与淮河的交通。并改造邗沟和江南运河。大业三年(607年)又开凿永济渠,北通涿郡。连同公元584年开凿的广通渠,形成多枝形运河系统。


元朝时,元定都大都(今北京),必须开凿运河把粮食从南方运到北方。为此先后开凿了三段河道,把原来以洛阳为中心的隋代横向运河,修筑成以大都为中心,南下直达杭州的纵向大运河,此为第三期。至元三十年(公元1293)元代大运河全线通航,漕船可由杭州直达大都,成为今京杭运河的前身。

京杭运河自北而南流经今天的北京、天津和冀、鲁、苏、浙4省,贯通中国五大水系──海河、黄河、淮河、长江、钱塘江和一系列湖泊,全长1794公里。运河从华北平原直达长江三角洲,地形平坦,河湖交织,极大地改善中国南北之间的联系。中国淮河以南地区沃野千里,自古是中国主要粮、棉、油、蚕桑、麻产区。这些地区人口稠密,农业出产率高,生产潜力大。大运河的修通,使中国北方政治有了来自江南的源源不断的物资支援和保障,从而使中央政府的有效控制区域得以大大北移。


学者袁刚认为:

隋时,已有两大基本经济区,这与秦汉时期只有北方黄河流域得到充分开发不同,南方长江流域已是经济发达区域,是财赋的重要来源。近些年对洛阳含嘉仓城及洛口、回洛城考古发现,所储主要是南方来的租米。南方经济区在全国经济中的地位日益突出。

在全国经济中心经六朝开发逐渐南移后,政治中心由于各种原因还不能随之南移,隋统一后如何把这两个分离两百多年的经济区联系起来,成为一个整体,更具体地说就是如何以南方的经济来支撑北方的政治,是统一王朝面临的历史任务。隋必须把南方的经济重心与北方的政治军事重心联系起来,使南北成为统一的整体。

毛泽东说:“中国统一,为河与外族进攻二事。”如果说“外族进攻”凝聚起中华民族的人心的话,那么,长江和黄河及围绕它们的治水活动,则强化了中国内地的政治联系,加强国家统一。【坐观君(ID:china_2049)插话:黄仁宇有类似观点:“易于耕种的纤细黄土、能带来丰沛雨量的季候风,和时而润泽大地、时而泛滥成灾的黄河,是影响中国命运的三大因素。它们直接或间接地促使中国要采取中央集权式的、农业形态的官僚体系。”】

统一的中国最初是由治水联系在一起,最终也是由治水来完成的。大禹是治水的祖宗,他领导的治水活动并不全是一项社会公益事业,同时它更是一项事关国家统一的政治工程。治水中形成的不仅仅是大禹的威望,更是各部落赋予他的独断权力。当时在浙江召开的一次治水会议上,防风氏因迟到而被大禹杀了 ,可以说,距今四千余年且时间长达十多年的大禹治水活动,同时也是打通中国内部统一交通联系的活动,因而它不能不是高度政治化的活动。可以说,大禹治水造成了中国内部交通的统一联系,奠定了中国统一版图的雏形,这对未来中国具有极大的政治意义。

第二次造成中国内部统一交通联系的是秦始皇的“车同轨”政策。这项政策造成中国北方以关中与关东 东西两域联为一体,这为西汉的强盛奠定了地缘政治前提。由秦到汉,中国从五个方向逐步完成了以关中为中心的贯通全国的交通网络。


第一是京师长安向西,经陇西逾河而北,此为“丝绸之路”的开端。第二是为防御匈奴而筑的国防线。一条是从关中向正北直达塞外九原,一条是从蒲津渡河,经平阳、晋阳以通云中。“这两条干线都是秦始皇时期修筑的,‘堑山堙谷’笔直地修到北部边境,其工程规模之大与人力财力耗费之多,不亚于修筑同样长的一段长城。” 第三是由京师西南向,循褒伴斜栈道,经汉中、广汉以通成都。第四是由京师东南向,出武关,经南阳以达于江陵。第五由京师而东,出函关,经洛阳,复循济渎抵定陶,以达临淄。这几条干线将中国内地联为一体,而东方干线横贯关中和华北平原,更是将当时两个最主要的经济区,联接起来,为后来北方经济政治整合奠定了基础。


中国第三次统一交通联系的举动与大禹一样,还是从治水入手。这就是隋时京杭大运河的开通,此举可谓开天辟地,将北方政治的触角大辐伸向南方,中国江南由此也被纳入北方政治的主轨道并很快成为中国政治的有机组成部分。

必须澄清的是,隋炀帝于大业元年(公元605年)开始的京杭大运河工程的目的,并非仅仅是为了炀帝“喜在东南” 的轻率之举,与此相反,与经历过战乱之苦的秦始皇知道国家统一的重要价值一样,经过长期分裂战乱的杨广也意识到国家统一的战略意义,而开凿大运河则是他从其在当晋王时的军事经验中提出的具有战略眼光的重大举措。

开皇元年(公元581年),杨广即后来的隋炀帝被父亲文帝杨坚“立为晋王,拜柱国、并州 总管,时年十三” ,负责北御当时已是“亚洲霸主” ,同时也是隋王朝周边安全的最大威胁的突厥南犯。公元582年,突厥两次大举南下犯隋,隋军溃败,突厥近逼长安。但当时只有“杨广统领的并州因早有准备,没有受到多大的损失。” 公元583年,突厥再次南犯,隋文帝派晋王及其佐僚杨爽分八道分兵抵抗,大获全胜,此后突厥分裂为东西两部。隋北方安全环境大为缓和,其对突厥的直接打击的政策也转为以分化离间为主的政策。可以说,杨广在这一时期的戍边战功受惠于秦时开辟的“北路干线”和“河东干线”,这也让杨广从其生死存亡的经验中对秦“车同轨”政策的深远意义有了切实的体会。

北方问题缓和使得隋文帝将目光迅速移向与国家尚处分裂状态的江南陈朝。公元586年杨广入朝被任命为雍州牧、内史令,两年后(公元588年),隋于寿春(今安微寿县)设淮南行台省,晋王杨广被任命为行台尚书令,总领征伐陈朝的军事行动,为国家统一行动的最高统帅。次年(公元589年),平陈成功,时年杨广20岁。这一年杨广均在江淮前线,这一时期的前线物资调度困难使他认识到顺畅的交通线对于“兵马未到,粮草先行”意义并激发他有了“慨然慕秦皇、汉武之事” 、将秦皇车同轨的事业进一步推向江南的使命感。

公元605年,炀帝继位,为了克服关中长安离河北、山东“关河悬远,兵不赴急” 的问题,逐决定迁都洛阳,并随之开展以洛阳为中心修建京杭大运河的开凿工作。在利用秦汉以来贯通的东西交通的基础上,再打通长江南北,改善南北调兵运粮的交通条件。后来的事实证明,此举是来自实践经验又返回实践因而是“在隋之民,不胜其害也,在唐之民,不胜其利也” 的先苦后甜的利国利民工程。

与中国长城的意义一样,京杭大运河亦是人工改善中国地缘政治条件的杰作。如果说长城是为了抵御北方铁骑而在北方无障碍大平原上人工设置出“四塞之固”,那么,京杭大运河则是为加强中国内地的物流而铺就的通途。两者的意义不仅相辅相成,而且相得益彰。前者围城设塞以御外,后者修渠通水以均内。大运河可谓是自长城以后又一“大型国防工程” 。正如苏伊士运河的开辟大大改善东西方世界的联系并改变了世界地缘政治结构及其运动规律一样,中国京杭大运河的出现也大大地改善了中国地缘政治结构及其运动规律。

隋朝之后,中国国势陡然上升,至使隋前各朝,除汉朝外,其繁荣程度均难以与唐、宋、元、明、清中任何一朝相并列。由汉至唐凡824年,而由唐至清凡1 026年,其间中国连续出现唐、宋、元、明、清等繁荣程度远高于西汉的王朝,除了气候总体偏暖的因素外,还不能不说是隋京杭大运河开通后中央政府可以更加便利地大规模获得南方财源支持的结果。

自唐以后,由于大运河开通并为后代持续完善,中国北方政治有了来自富饶的南方提供的滚滚财源,全国出现了“以东南之粮,养西北之兵” 的物流格局,全国物资人力通过大运河得以及时南北调动,这大大降低了因江河阻隔而导致中国区域分裂的机率。炀帝大业三年(607年)再开辟的从洛阳北通涿郡(今北京)的永济渠,此举更加强了中央政府对东北—山海关一线的控制,这对于明之后应对来自东北方向的安全压力,无疑起到了积极的保障作用。

可以肯定地说,如果没有京杭大运河及由此开辟的顺畅的南北物流水道,由元至清各朝立都于北京是不可想象的,而比较以前的长安和洛阳而言,建都于北京对于保障中国北方,尤其是东北方向的国家的统一与安全,无疑具有重大的地缘战略意义。《隋炀帝传》的作者袁刚对京杭大运河的战略意义给予极高的评价:

由于中国的自然河流都是自西而东,没有一条南北向的自然河流,大运河的开凿解决了古代南北大宗货运的大难题。在隋炀帝初即位的短短短6年时间,一条南起余杭,北至涿郡,贯通5大水系,全长4000多华里的世界最长的人工运河终于开凿完成。大运河是隋炀帝为了统一帝国的需要而凿通的,修成后遂成为南北交通大动脉,对隋、唐、宋、元、明、清历代政治、经济、军事和文化的发展,都起着极其重要的作用。

隋炀帝开凿的南北运河以洛阳为中心,加上隋文帝修凿的西通长安大兴城的广通渠,形成了一个完整的运河网,与长江、黄河、淮河、海河、钱塘江等自然河流一起,构成了沟通全国水上交通的完整体系,在隋朝之时已是“商旅往还,船乘不绝”,其运输效益是巨大的。虽然隋炀帝以前许多王朝都开凿了运河,隋南北大运许多河段都是循已有故旧水道加以修整,但是,完成纵贯南北的大运河,把全国水网合成完整的水系,隋炀帝是第一人。在隋炀帝之前谁也没有做,也不敢做,甚至连想都不敢想。


对于一些史家对炀帝开凿大运河举措的卡通式的曲解,袁刚作了既负责任也相当有说服力的解释,尽管有些长,但值得在此备案。他写道:

我们认为隋炀帝兴建的东都、堑道、长城、运河、龙舟等每一项大工程在当时都有其一定理由,都不是单纯为了享乐、游玩,可以说没有一件不是利在治国,而且实际上也是功在当代,利在千秋,隋炀帝可谓对中华民族,对子孙后代作出了突出贡献。特别是从主观上看,隋炀帝的用心可以说都是好的,而且干好事的心很大,很迫切,不是有如北齐后主高纬、北周天元宇文赟那样不负责任地瞎胡闹。营东都、凿运河、巡江都等大役都不是一时心血来湖,随心所欲之举,而是经过通盘考虑精心策划的“大业”,是出于国家利益的考虑。在营造东都、开凿运河、巡游江都之前数月,隋炀帝发布了诏书,事先诏告天下。

我们可以推测,从仁寿四年(604)十一月癸丑(二十一)诏发,至大业元年(605)三月丁未(初五)正式启动营东都工程,辛亥(二十一)启动运河工程,其间炀帝君臣对诸大工役是进行了详细论证的。隋炀帝志向非凡,试图追秦皇、汉武,成不世之功,这没有什么不好,像隋炀帝这样雄心勃勃想干大事业的皇帝在中国历史上实在不多。况且所干的每一件大业都是顺应了历史发展潮流,适应了当时统一后王朝政治经济文化发展的需要。别人想干不敢干,甚至连想也不敢想,隋炀帝狠狠心,一下子全都付诸实施,确实表现了隋炀帝是一位有为的君主,是具有远见卓识有魄力的地主阶级杰出政治家。这是他与高纬、宇文赟、陈叔宝等亡国昏君的根本区别。如果说要为隋炀帝翻案,我赞成先摘掉昏君的帽子,他不但不昏庸,而且有才有能,敢作敢为,是当时第一流的政治家。

诚哉斯言!京杭大运河工程,其对中国历史的意义是极其深远和巨大的,它使原来只有东西水路联系的中国,有了南北联系的水路交通保证。与陆路相比,水路是最难设障因而也是最难改变的交通航线。从此,中国统一及及大一统观念有了更有力的现实基础。唐人皮日休作《汴河怀古》,认为炀帝此举堪与大禹治水相媲美,诗曰:

万艘龙舸绿丝间,载到扬州尽不还。

应是天教开汴水 ,一千余里地无山。

尽道隋亡为此河,至今千里赖通波。

若无水殿龙舟事,共禹论功不较多。

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