奇瑞鲲鹏DHT打得过比亚迪DM-i吗？这次我站比亚迪

不得不说，"鲲鹏"真是一个好名字。

无论是在中国传统神话故事中，还是在当红的仙侠小说中，鲲鹏都是"大能者"——入海为鲲，上天为鹏。

奇瑞DHT，作为奇瑞4.0时代全新动力架构下，一套完整的混合动力解决方案，以鲲鹏之名，颇为传神地表达出"兼济天下"的磅礴之气。

奇瑞鲲鹏，力求完美

鲲鹏名好，鲲鹏DHT活也不赖。

鲲鹏DHT自4月上海车展首发以来，一直被"世界首创、全球领先、行业顶尖"等耀目光环所笼罩。

但事实上，即便瑞虎8（参数丨图片）鲲鹏版已经青岛上市，从奇瑞技术部门流出的关于鲲鹏DHT的技术资料也不详尽。

就算如此，我们从有限的信息中也可得出一个结论：奇瑞鲲鹏DHT，是目前最"复杂"的混动结构。

为什么复杂，因为奇瑞力求"完美"，当然也有技术上扬长避短的因素。

比如，在驱动电机数量上，鲲鹏DHT是目前中国品牌中唯一一家，全球范围内属极少数者，采用"双电机驱动"的混合动力构型。

特别说明的是，双电机不等于双电机驱动。

以比亚迪Dm-i为例，就采用双电机串并联结构，即一个负责发电，一个负责驱动。但是奇瑞的电机制造水平明显弱于比亚迪，偏偏奇瑞又希望达到比亚迪Dm-i的水准。

怎么破？

奇瑞的办法就是使用两台中低功率电机替代一台高功率电机。听起来特别玄乎的东西，其实只是做了一个简单的加减法而已。

当然，鲲鹏DHT也不止于此。据奇瑞官方发布，鲲鹏DHT加持奇瑞研发的FIO定点喷射油冷电机技术，TEM双电动力分配技术，以期更好的达到替代单一大功率驱动电机的效果。

同时，奇瑞还"聪明"的高效利用传统发动机强项的优势，来弥补电驱能力的不足。

想要多利用发动机效率，从能耗、驾乘体验的角度出发，当然要采用多档位设计。所以，鲲鹏DHT又有了一项"全球首创"技术，作为一套混动架构，鲲鹏DHT采用了最多11个组合档位。实际可能存在更多，好在奇瑞及时"刹车"，找到了"11个"这个最优解。由此，至少要求有一个电机能够提供3个及以上档位。

大功告成，鲲鹏DHT"完美"地拥有了9种工作模式，11个组合档位，可以满足全球驾驶需求。

鲲鹏DHT对手不少

事实上，从去年新能源汽车2.0技术路线图公布以后，"混动"迎来春天。

长城柠檬DHT、比亚迪DM-i超级混动、奇瑞鲲鹏DHT等，都称得上其中的佼佼者。从用户的角度而言，特别想弄明白，它们中间谁更"好"？

那么，"我"就会选择谁。

当然，这也仅仅是用户的想法，是一个无可厚非的想法。

回到主机厂，他们的想法显然不止于此——产品始终要为战略服务。

比如，长城柠檬DHT，在咖啡智能的加持下，要为WEY品牌赋能，所以，柠檬DHT的特点体现为"精致"；

而比亚迪DM-i超级混动，作为4.0DM技术的一个分支，承担着"颠覆"燃油车的使命。所以，比亚迪DM-i需要高效，需要简约，需要平价，需要比同级燃油车更好的驾乘体验，否则何来"颠覆"？基于此，比亚迪DM-i超级混动的特点可归结为"大气"；

回到奇瑞鲲鹏DHT，从时间上来看，作为较晚出现的技术架构。奇瑞有足够的时间考量自己，比较他人。所以，有机会实现比竞品解决更多使用场景可能遇到的问题。

但这仅仅是从技术处理的角度而言。

从战略角度来看。

2010年，奇瑞年销量一举突破70万辆大关之后，再也找不到昔日的辉煌。即便是近年来，奇瑞有复苏迹象，实际上，大多时候，也只是"混淆"概念而已。

以2020年为例，奇瑞集团年销售数据为73万辆，虽然不能进入百万俱乐部，但似乎一切都在向好。但，奇瑞集团并不等于奇瑞汽车，2020年，把奇瑞汽车的总销量单独摘出来看，仅为44.9万辆，还是一个二线水平。

即便进入2021年，奇瑞的销量快报，月月出现同比、环比大增字眼。"不看广告，看疗效"，1—5月，奇瑞汽车；累计销量为23.2万辆，按此节奏估算，2021年奇瑞的业绩会在55万辆左右。从销量来看，奇瑞依然稳坐第二阵营。

无独有偶，比亚迪2021年大概率凭借DM-i超级混动，以及刀片电池产能扩充，也会把年销量提升到55万辆水平。

但此55万非彼55万。

比亚迪的55万辆中，新能源汽车占比将超过80%。基于未来，比亚迪手握主动权。

奇瑞呢？

至少目前，鲲鹏DHT被奇瑞推向了前台，这就是奇瑞的未来。从这一战略层面考虑，奇瑞必须把鲲鹏DHT"武装"的无限接近完美。这成为技术奇瑞的重要标签。

但是，完美的鲲鹏DHT最大的不完美就是因为它的完美。

如此复杂的结构，对各零部件之间的匹配是考验，对整车调校更是考验。

换挡逻辑合理否？故障率是否因此提升？维修、养护成本是否更高？

当理论上解决了所有的问题，回到现实场景中。绝大多数用户不会为增加1秒、半秒的零百加速而纠结；绝大多数用户也不会为百公里油耗多1升、半升而耿耿于怀。

事实上，受道路情况、个人驾驶习惯、车辆载重等诸多因素影响，上述统统会被忽略。民用产品的本质，还是稳定，还是结构简单，还是解决使用场景中的大部分问题即可，而绝非对所谓"极致"的追求。

鲲鹏DHT为什么这么"拧巴"

从2003年，奇瑞联合奥地利AVL进行发动机研发开始，奇瑞逐渐被推向技术神坛。当奇瑞销量逐年萎缩之后，"有技术，不懂营销"的奇瑞"人设"越发成型。

事实上，奇瑞很懂营销，并且高效利用"理工男"的形象，开展品牌营销。

2021年5月28日，奇瑞汽车动力技术沙龙在芜湖龙山露营地举行。奇瑞开宗明义，以"一名理工男的告白"成为沙龙的主题。洋洋洒洒谈起"新技术、新产品、新动向"——奇瑞为自己营销，并不逊于任何一个品牌。

但奇瑞被产品内耗严重、人才流失严重、产品设计开发滞后、质量保障匮乏、售后服务拉垮的问题伤得太深，所谓"积重难返"。

当其它不能成为"卖点"，"理工男"的形象成为唯一时，奇瑞被迫进入另一个误区。

当年，比亚迪同样有"理工男"一说。但比亚迪迅速调整垂直整合的战略方向，走向全面开放的产业链结构方式，此后，比亚迪呈一飞冲天之势，产品市场与资本市场双双获得丰收。

反观奇瑞，不得不重复昨天的故事。

这个故事讲的时间久了，必然禁锢了自己的思维——自己都把自己给骗了。

鲲鹏DHT看似"应运而生"，看似奇瑞倾全力而为之。实际上，与其说鲲鹏DHT为完美所累，不如说奇瑞为保持"理工男"的形象所累。

没有人去否定鲲鹏DHT的"好"，但这个"好"，是不是用户的"心头好"才是最重要的。"拧巴"的鲲鹏DHT是为市场需求而来吗？不一定，更像是奇瑞为自己的形象而来。

写在最后

瑞虎8 鲲鹏版已经上市，奇瑞依然走上市即降价的"传统"路线。当然，这对用户而言是一件好事。考验才刚刚开始，只是这一次奇瑞确实没有退路了。

如果鲲鹏还不能助力奇瑞高飞，即便2021年奇瑞销量出现微增，那也只是昙花一现。奇瑞，基于未来的牌面，真的不多了。