人见人厌的老头乐要“转正”了？事情可能没这么简单

“老头乐”的春天要来了？

天天开车通勤的小伙伴可能有较深感受，越是狭窄的路面，越是拥堵的市区，越容易碰到并不是那么遵守交通法规的微型低速电动车，也就是被人们俗称的“老头乐”。

老头乐在国内很多城市都比较常见，因为车身较小，没有上牌限制以及驾照要求，所以上手基本不存在门槛。也正因如此，目前大多数老头乐的车主都尚未经过考试和培训，对路面情况判断往往并不准确，且老头乐大多安全性很差，于己于人都存在极大的安全隐患。

随着这两年老头乐数量的扩大，越来越多的人都希望交通法规能对包含老头乐在内的这类无牌微型电动车加强管理和约束。终于，在6月17日公布的《纯电动乘用车技术条件》中，工信部明确提出了“微型低速纯电动乘用车”这一概念，诸多网友都将其与老头乐直接划等号，认为老头乐终于可以“转正”合规了，事实真是这样吗？

其实恰恰相反，在《纯电动乘用车技术条件》中，对“微型低速纯电动乘用车”这一概念的车型提出了更多要求，并非市场上现有的老头乐就能满足。那么，“微型低速纯电动乘用车”是不是“升级版老头乐”呢？老头乐生产厂商会不会趁势进入乘用车市场呢？我们又该如何看待老头乐合法上路？这次我们就围绕新规来讨论一下和“老头乐”有关的一系列话题。

01此“老头乐”非彼“老头乐”

我们俗称的“老头乐”，实际上并没有一个标准定义，更没有划分老头乐与乘用车的界限。通常来说，人们只是将那些车身“娇小”、外观山寨、无合法牌照、安全性几乎为零的微型电动车统称为老头乐。那么多大尺寸算小？什么叫不安全？续航有没有要求？关于这些，在6月17日公布的《纯电动乘用车技术条件》里，针对“微型低速纯电动乘用车”就制定了一套详细的标准。

《纯电动乘用车技术条件》从车身、续航、性能、可靠性以及安全五大方面系统制定了相应门槛，为了避免长篇大论，这里简单为大家总结为以下五个方面的重要技术点。

车身：新规要求微型低速纯电动乘用车的尺寸要控制在长3500mm、宽1500mm、高1700mm以内，超过任何一个数据都不行。不过，对轴距则没有明确限制，同时整车质量要低于750kg，座位在4座以内；

续航：微型低速纯电动乘用车按30km/h匀速进行续航里程试验，不应少于100km；

性能：《纯电动乘用车技术条件》关于性能方面提了加速、轮胎、制动、最高车速、爬坡以及稳定性等一系列要求。其中加速部分是按照GB/T 18385规定的试验方法，测试0-50km/h以及50km/h-80km/h的加速性能，其加速时间分别不能大于10s和15s。制动部分，明确了制动减速度要大于等于6.43m/s²，制动距离则必须小于0.1v+0.0060v2（根据速度不同制动距离要求不同），甚至新标还规定了踏板力必须在65N~500N之间。

可靠性：《纯电动乘用车技术条件》要求在共计15000km的可靠性测试中不得出现控制器总线系统、动力蓄电池及管理系统、电机及控制器、充电系统等等总成的严重故障，且在测试之后再进行的性能复试中不得低于初始性能测试成绩的80%；

安全：主要涉及电池安全、碰撞安全两个方面，并加入三点式安全带的强制要求，但并未提及安全气囊。

从以上五大类的要求中可以看出，《纯电动乘用车技术条件》更想将微型低速纯电动乘用车作为“乘用车”来进行技术规范，但碍于前者往往售价更低、成本控制更严，所以在相应技术标准上有所降低。同时，为了避免后期厂商之间出现装备竞赛导致细分市场背离了设置“微型低速纯电动乘用车”的初心，所以还设定了一个性能阈值，将其控制在一个相对合理且安全的范围内。

显然，现有的大多数老头乐是无法满足《纯电动乘用车技术条件》的，所以网络上的老头乐“转正”说法并不准确。甚至，在《纯电动乘用车技术条件》正式实施之后，现有的老头乐也很有可能再也无法上路。那些“无证驾驶者”也需要进行培训并通过考试，且取得驾驶证后驾驶合法合规车辆才能上路，再也不能行走在法规的灰色地带，将公路当作自家后院肆意横行。

02传统车企会如何应对？

不过话说回来，老头乐在国内很多城市的热销，也充分说明中短途代步工具是有其存在需求的。现有的共享单车、共享电单车往往能解决很多年轻人最后一公里的出行需求，但中老年人的最后一公里谁来解决呢？答案就是被不少人瞧不上的老头乐。

事实上，在《纯电动乘用车技术条件》公布并进行公开意见征求的这几天，网络上有很多评论都是不理解，表示老头乐既没有安全可言，又不便于管理，在公路上还普遍存在不遵守交通法规的行为。但这部分“吃瓜网友”只发现了问题，却没有提出解决问题的办法。

在我看来，《纯电动乘用车技术条件》的推出，就是要推动老头乐市场进行改革和升级。如果仅是单方面取缔了老头乐而不解决实际存在的出行需求，又会有新的“老头乐”出现。因为需求一直会在，真正能“消灭老头乐”的，就是“升级老头乐”。

那么问题就来了，符合新规的老头乐存在吗？或者说，技术实力更强的传统汽车品牌会进入“微型低速纯电动乘用车”市场吗？

其实还真有，红遍大江南北的五菱宏光MINIEV（参数丨图片）就是一个新规下老头乐的标准样本，宏光MINIEV无论是在车身尺寸、整备质量、续航里程各方面都符合《纯电动乘用车技术条件》的具体要求。但有意思的是，很少听人将宏光MINIEV称为老头乐，看来大家不是对微型电动车有意见，而是对无牌且不遵守交规的行为有意见。

除了宏光MINIEV外，市场上也不乏此类产品。比如宝骏E100和E200、奇瑞小蚂蚁等等。在某汽车网站上搜索5万元以下的微型电动车，数量多达15款，不过只有宏光MINIEV的售价最低、颜值最高，销量和营销也最好而已。

那么，有了《纯电动乘用车技术条件》的引导，未来会刺激新的汽车厂商用更优秀的产品加入这一市场吗？

在我看来是会的。根据乘联会数据，今年1~5月A00级纯电动车销量接近26万台，同比增速高达657.6%，在整个新能源汽车的细分品类中高居第一。并且，A00级纯电动车在新能源汽车品类的市场份额达到了惊人的33.3%，属于绝对的第一大细分市场，份额第二的是B级纯电动车，1~5月数据为14.6%，只有第一名的一半不到。

可见，在老头乐产品被动进行改革之后，这批用户群体自然会转移到A00级纯电动车细分市场。事实上，不少低速电动车已经开始“乘用车化”，比如河北御捷与长城汽车合作打造的领途，还有新成立的奇鲁汽车则找到了奇瑞汽车进行代工等等。

尽管A00级纯电动车的单车利润并不高，但由于需求旺盛，相信不断挖掘新兴细分市场的各汽车厂商们一定能从中找到利益与成本的平衡点。况且，单一爆款打造成功之后，对于品牌旗下其他车型的带动作用也会是相当明显的，宏光MINIEV就是很好的例子。

03抛弃廉价车的认识

另外，我认为与老头乐一起被改变的，应该还有我们对“小型车=廉价车”的固有认识。在国内，大家往往把微型车和低购买力划上等号。十年前的互联网曾流行过一句话“宁愿不买车，也别买QQ。”不买只能表示不存在用车需求，买了QQ表示购买力只够买QQ，当年奇瑞QQ虽然畅销全国，但奇瑞品牌也因此背下了很长的历史包袱。

但实际上，目前的城市发展越来越有利于A00级纯电动车发挥优势。足够日常两点一线的续航里程，娇小的身躯便于城市中寻找车位，能耗又低，补电又快，如果能被大多数人正视的话，A00级纯电动车是极佳的城市代步车选择。

在人均收入更高的欧洲，大家反而更加青睐小型车。尽管欧洲因为老楼多、路窄道弯、油贵等多方面因素促成了小型车市场的繁荣，但实际上，真正让欧洲人爱上小型车的，是其让每个人看到通勤的质量不是由车的价格决定的。

为何这么说呢？二战后整个欧洲普遍面临物资匮乏，百废待兴。小型车开始登上历史舞台，进入热销榜单。那时候，正经的小型车不是对贫穷的妥协，反而是对贫穷的抗争。后来，在苏伊士运河危机之后，英国经济受到打击，石油遭到禁运，开始全国限量供应汽油，于是更小排量更低能耗的小型车彻底迎来了巅峰期。也就是在那时，MINI应运而生，成为20世纪最具影响力的汽车品牌之一。

以MINI为代表的欧洲小型车从设计之初就与国内不一样，设计师们并不把目标人群想象成在大城市里蜗居凑合过日子的穷人群体。相反，他们认为愿意购买小型车的人，都是抱着最美好愿望努力生活的人，所以哪怕是小型车，里面也有很多强调质感与设计的细节。要知道这时候的MINI还并不像今天一样，被宝马收购后有着“豪华”的属性。对于英国人来说，那时的MINI也不过是自主研发的一台A0级小车罢了。

越是成功的经济车型，越能体现其背后的社会价值。因为懂得每一分钱的来之不易，所以才更会去提升每一分钱的最大化价值，这才是伟大的设计。

当然，人们的汽车消费观念并不会因为一条法规就立刻发生改变。只不过，如果借着“老头乐转正”的机会能让一些注重品质、有技术实力的汽车厂商进入这一市场，并打造出堪比宏光MINIEV，甚至比之更好的精品微型纯电动车，那未来这个细分市场便大有可期，人们对于低价代步车的认识也会逐步转变，属于这类车的春天才会真正到来。