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高铁国产率仍是97%,被卡脖子的3%到底是啥?自主研发状况曝光

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  我国作为人口大国,改革开放之后迫切需要对铁路进行提速,2000年之前,我国先后研制了DJJ1(蓝箭)和先锋号高速电力动车组,试图实现200km/h的突破。

  2000年之后又立项研制270km/h的“中华之星”号高铁列车,于是国家调集了大量的资源和人力进行研发,最终在2002年组装调试。


  然而很快这个项目就停止了试验。原因就是在2002年的11月份,“中华之星”在试验的过程中多次出现A级重大事故,最引起注意的是有一次法国进口车辆轴承温度达到了109摄氏度之后触动了车载轴温报警系统。

  因此很快在2003年我国决定采用国外高速轮轨技术,国内自主研发的“中华之星”高速轮轨计划夭折。

  至此我国的高铁开启了技术转移、借鉴和再创新之路,现如今中国高铁真正实现逆袭,走向了世界。


  那么问题来了,曾经让中国人困扰的高铁轴承问题有没有解决呢?

  1978年,中日友好交流的过程中,国人首次关注到了高铁列车,几乎是同年,高速铁路建设工作火速开展,此时的中国铁路虽然已经掌握一定技术,但在运输能力上存在短板,属于老一代客货混载,完全无法提速。

  改革开放后,广九铁路广深路段开始测速,并首次将高铁速度从120KM/H提高至160KM/H。然而在1990年,世界铁路发展飞速,世界高铁时速从160KM提速至200KM,彼时的中国还停留在160KM,同年法国和日本已经进行400KM时速测试,遥遥领先于中国高铁。


  进入21世纪初后,中国高铁迎来一个小高峰,2004年中国高铁时速超过200KM,速度提升后就应该考虑安全问题,而高铁轴承就是高铁行驶中最重要的安全技术之一,可别小看这个轴承,一个轴承承载了不少动力,这意味着轴承能够直接关系到高铁运行的平稳和安全。

  我国地形复杂,中国高铁要想在这种情况下提速,并保证高铁行驶的稳定安全,就必须拥有安全的高铁轴承。

  一个高铁轴承的制造,包含了材料、设计、制造等多个关键环节,中国高铁攻克了许多技术,但却偏偏被高铁轴承难倒了。


  在高铁路线不断建设下,为了保证高铁行驶安全,中国高铁只能向西方国家求购高铁轴承,因此至今中国高铁列车的国产化率也只有97%,而这3%就卡在轴承这一大类。

  高铁轴承为何如此难啃呢?

  因为小小的轴承其中包含不少技术,高铁轴承应用于高铁中,必须保证在行驶的高温摩擦下,不出现松动、变形的情况,在低温条件下,也不能打滑,否则一个轴承出现问题,将会关乎到整车人的安全,只有符合这种要求的高铁轴承,才能适用于我国多变的地形和气候。


  而中国在高铁轴方面的研发,直到2002年中国洛阳轴成立研发团队才踏出第一步,在洛阳轴研发团队的努力下,成功开发出首套适合中国铁路运行的轴承,不过根据当时的情况来看,该轴承存在的最高速度也不过上百公里每小时。

  此后,我国高铁时速不断升级,突破200、300甚至400公里每小时,对应轴承的要求也在不断升级,不过在这一过程中,我国一直采用的都是欧洲进口的轴承,因为欧洲的轴承在欧洲的高铁已经应用多年,品质相对比较稳定。


  洛阳LCY轴承公司也在不断的进行跟进研发,去年10月份该公司宣布已经完成研制了时速可达250公里以及350公里的高铁轴承,并且声称已经得到了耐久性试验,符合国家标准。

  但是,至今并未有消息显示洛阳LYC轴承已经进入到我国高铁的供应链之中,这表明该轴承仍然在做耐久性试验,尚未真正供应给我国高速列车作为日常的使用。

  好在通过高铁轴承的历练,洛阳LCY轴承公司在国内高端轴承领域占据优势,也为我国航天、盾构机等大型设备制造提供相关产品,并且进入到了很多行业的供应链之中,大大提升了我国在轴承的设计锻造等领域的技术水平。


  为什么国内其他企业不愿意研发高铁轴承呢?

  实际上谜底就是,市场空间有限,因为整个需求规模就只有6000万美元,合计人民币不过4亿元左右,对于我国制造业而言,这一块市场又小又难啃,不符合投资收益比。

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